#Elektrorenner mit Verbrenner

Es ist schon eine Weile her, dass Audi sich im Rallyesport engagiert hat. Es waren die wilden Achtziger, in denen die Ingolstädter mit einem ganz besonderen Auto die Sportart aufmischten, einem, das die Rallye-Ikone Walter Röhrl als das extremste Fahrzeug bezeichnete, das er jemals gefahren habe: dem Audi Quattro Sport S E2. Auf dem Heck des „Flügelmonsters“ thronte ein riesiger Spoiler, der 600 PS starke Motor machte die rasende Kiste zu einem Geschoss auf Rädern, das nur Könner erfolgreich bewegen konnten.

Nun kehrt Audi zurück in die Rallye-Szene, wieder mit einem aufsehenerregenden Auto, dem RS Q e-tron. Im Januar soll er bei der Rallye Dakar starten. Speziell macht diesen Wagen schon das Antriebskonzept. Vorwärts geht es rein elektrisch. Da es aber in der Wüste von Saudi-Arabien, wo die Wettfahrt auch 2022 wieder stattfindet, keine Ladesäulen gibt, sorgt im RS Q e-tron ein Verbrenner für die nötige Ladung. Den Zwei-Liter-Vierzylinder-Turbomotor schickt Audi aus der Deutschen Tourenwagen-Masters (DTM) in die Wüste, wo er im neuen Dakar-Rennwagen als eine Art Onboard-Kraftwerk den Strom produzieren soll, den die sogenannten Motor-Generator-Einheiten (MGU) benötigen. Jeweils eine sitzt an Vorder- und Hinterachse, eine dritte, umgekehrt arbeitende unmittelbar hinter dem Motor, wo sie dessen Energie in Strom umwandelt und die 370 Kilogramm schwere 52-Kilowattstunden-Batterie füttert. Die Kraftverteilung der MGUs kann der Fahrer über ein virtuelles, frei konfigurierbares Mitteldifferential steuern.

Der hinter den beiden Sitzen eingebaute Verbrenner soll keineswegs die ganze Zeit in Betrieb sein, wie Andreas Roos, der Leiter des Dakar-Projekts, sagt. Zudem soll die bis zu 580 PS starke Maschine in einem „effizienten Drehzahlbereich zwischen 4500 und 6000 Umdrehungen je Minute laufen“. Für einen Rennmotor, der in der DTM-Version bei 9000 Umdrehungen in den höchsten Tönen trompeten kann, ist dies eine Art Schonbetrieb. Aber eines benötigt der Modellathlet dann doch: Benzin. Deshalb verfügt der Ingolstädter Wüstenrenner auch über einen 295-Liter-Tank.

Je nach Reglement der Dakar-Rallye, das erst noch veröffentlicht werden soll, wird das Auto über eine Systemleistung von rund 400 Pferdestärken – maximal 680 wären möglich – verfügen und bis zu 170 km/h schnell sein. Ein wichtiger Wert ist die Beschleunigung. Die Elek­tromotoren katapultieren den rund zwei Tonnen schweren Ingolstädter in weniger als 4,5 Sekunden auf Tempo 100 – und zwar auf losem Untergrund.

„Das ist eines der komplexesten Autos, die ich je gesehen habe“, sagt Sven Quandt, der mit seinem Rennstall Q Motorsport das Auto einsetzen wird. Der 65 Jahre alte Quandt ist ein Spezialist für internationale Offroad-Wettbewerbe, hat mit seinem Rennstall X-raid die Szene dominiert und mit den Minis sechs Dakar-Titel eingefahren. Als Wüstenfuchs weiß er auch, wie Motoren auf Sand, Staub und Hitze reagieren. Aber Hochleistungselektromotoren? Quandt und Audi betreten unbekanntes Terrain.

Nun schlägt Ingolstadt zurück

Dass hier etwas Besonderes an den Start geht, sieht man auf den ersten Blick. Der RS Q e-tron wirkt, als hätte ihn George Lucas aus einem seiner „Star Wars“-Filme auf die Erde geschickt. Eine Affinität des Regisseurs zum deutschen Autobau gibt es tatsächlich. Denn 2019 designte Porsche für Lucas ein Raumschiff mit dem spacigen Namen Tri-Wing S-91x Pegasus Starfighter. Nun schlägt Ingolstadt zurück und schickt den RS Q e-tron ins Rennen. Das Auto scheint mit jeder seiner scharf gezeichneten Kanten der Konkurrenz frei nach David Bowies Major Tom aus dem Song „Space Oddity“ zu signalisieren: Nehmt eure Proteinpillen, und setzt die Helme auf. Hier kommt der e-tron.

Man muss schon genau hinsehen, um das Fahrzeug als Audi zu identifizieren. Die Coupé-Silhouette aus den Sportback-Modellen kann man erkennen, die auf allen Seiten der Kohlefaserkarosserie präsenten vier Ringe helfen weiter, sind auch auf dem Dach zu sehen – wegen der Hubschrauberaufnahmen, die dem Fernsehzuschauer die Dakar ins Wohnzimmer bringen sollen. Der Rest sind Kanten, Sideblades und riesige Radkästen, in denen 37×12,5-R-17-Reifen auf schmiedeeisernen Felgen hausen.

Lufteinlass mit großem Maul

Die Front des Wagens ist flach wie ein großer Spoiler, messerscharf gezeichnet und hoch angesetzt, um nach Sprüngen keinen Schaden bei der Landung zu nehmen. Auf dem Dach reckt ein Lufteinlass sein großes Maul in den heißen Wüstensturm, um Batterien und Motoren Kühlung zu verschaffen. Wenn sich die Fahrer der drei für die Dakar geplanten Fahrzeuge, Mattias Ekström, Stéphane Peterhansel und Carlos Sainz, neben ihren Co-Piloten in die Schalensitze zwängen, können sie sicher sein, dass die Rallyewelt genau hinsieht. „Die Jungs der Designabteilung von Audi konnten ihre Ideen und Visionen komplett einbringen“, sagt Roos.

Einige Tests hat der Renner schon hinter sich. Das Roll-out fand noch ganz in der Nähe von Ingolstadt, in Neuburg, statt, zudem wurde der Wagen bei Magdeburg durch das Area-39-Testgelände des deutschen Rallyefahrers Armin Schwarz gejagt. In der Nähe von Saragossa gab es jüngst eine „Heißerprobung“, wie Roos sagt. Nun wird der Audi nach Marokko gebracht, wo er erste Wüstenetappen bestehen soll.

Wie viel von der Technologie, die Audi nach dem Ausstieg aus der Formel E in den Rallyesport transferiert hat, sich im Alltag nutzen lässt, muss sich noch zeigen. Die selbst entwickelte Batterie und das Energiemanagement könnten wegweisende Elemente sein. Genaue Daten über Verbrauch und Ladeverhalten gibt es aber noch nicht. „Dazu ist es einfach noch zu früh“, sagt Roos, der es auch viel zu voreilig fände, schon jetzt den Dakar-Sieg als Ziel zu setzen. „Uns geht es zunächst um Haltbarkeit und Zuverlässigkeit.“ Quandt vergleicht das Projekt mit der ersten Mondlandung: „Wenn wir ins Ziel kommen, ist das schon ein Erfolg.“ Ob der vierzehnmalige Dakar-Sieger, den Quandt in seinem Team hat, das auch so sieht? Man darf gespannt sein, wie Peterhansel und seinen Kollegen die Mondfahrt gelingt.