Herr Asam, Fliegen verbinden viele Menschen gerade nicht mit Freude. Es gibt Flugausfälle und lange Warteschlangen. Wie sehr schadet das Chaos Ihrer Branche?

Zunächst ist zu beobachten, dass sich der Flugverkehr stark vom Corona-Absturz erholt. Es ist erst mal positiv, dass Fluggäste zurückkommen und unsere Airline-Kunden alle Hände voll zu tun haben. Jetzt muss sich jeder anstrengen, mit den Nachwehen der Pandemie richtig umzugehen. Wir sehen bei uns selbst, dass es extrem großer Anstrengungen bedarf, um auf das alte Produktionsniveau zu kommen.

Es gibt Stimmen, die sagen: Nach dem Personal sind neue Flugzeuge der nächste Engpass. Ihr Rivale Boeing meldet erhebliche Verzögerungen bei manchen Modellreihen. Werden Flugzeuge knapp?

Das kommt auf die Art von Flugzeugen an. Bei Mittelstreckenjets aus der A320-Reihe sind wir tatsächlich bis 2027 ausverkauft. Es finden schon Gespräche über Lieferungen in den 2030er Jahren statt. Es gibt Knappheiten, die Produktionsraten können nicht so schnell steigen, wie wir uns das erhofft hatten. Für die Langstrecke sieht es anders aus. Hier gibt es genug Flugzeuge am Markt. Hier sehen wir in der zweiten Hälfte der Dekade einen hohen Bedarf für die Erneuerung der Flotte, und wir führen hierzu bereits jetzt mit unseren Zulieferern Studien zum Ratenhochlauf durch.

Wegen fehlender Triebwerke können Sie seit Monaten viele Flugzeuge nicht pünktlich ausliefern. Wie problematisch sind die Lieferengpässe, wie groß ist der Schaden für Airbus?

Ende Juni hatten wir 26 Flugzeuge, die wegen fehlender Triebwerke nicht ausgeliefert werden konnten. Die Triebwerkshersteller waren zunächst überzeugt, dass die von Airbus angekündigten Produktionsraten zu ambitioniert sind. Mittlerweile ist die Einsicht gewachsen. Die aktuelle Nachfrage zeigt, dass eine Rate von 75 Mittelstreckenflugzeugen im Monat, die wir im Jahr 2025 erreichen wollen, eine Conditio sine qua non ist, um den Markt vernünftig bedienen zu können.

Ist zumindest Besserung bei den Lieferengpässen in Sicht?

Ja. Aufseiten der Triebwerkshersteller erfolgt ein Umdenken, wir haben mit ihnen Pläne aufgesetzt, um die zugesagten Lieferungen für die nächsten drei Jahre zu erreichen. Dadurch gibt es schon große Fortschritte. Aber noch liegen die Hersteller hinter ihren Verpflichtungen zurück. Hier geht es nicht nur um Triebwerke, die Airbus für neue Flugzeuge braucht, sondern auch um Ersatztriebwerke, die Airlines benötigen, um ihre Flotten in Betrieb zu halten.

Ihr Produktionsziel für 2025 haben Sie bestätigt, das für 2023 mussten Sie wegen der Engpässe auf 2024 verschieben. Verzögern die fehlenden Triebwerke am Ende die Erholung vom Corona-Einbruch?

Wir glauben, dass sich der Flugverkehr zwischen 2023 und 2025 komplett erholt. Daran hat sich nichts geändert. Im Kurz- und Mittelstreckenverkehr sind wir nicht weit davon weg, auf der Langstrecke mag es etwas länger dauern. Das wird nicht eins zu eins mit unseren Auslieferungen korrelieren. Wir haben im Jahr vor der Pandemie 863 Flugzeuge ausgeliefert, mit der neuen Produktionsrate wird die Rückkehr auf dieses Niveau wahrscheinlich etwas nach hinten rutschen, wenn auch nicht massiv.

Wie sicher ist Ihr Rohstoffbezug? Seit dem russischen Angriff auf die Ukraine hieß es immer, Ihre Lagerbestände an Titan reichten nur kurz- und mittelfristig.

Wir haben sehr viel Titan vorrätig. Bislang haben wir bestimmte Bauteile aus diesem Werkstoff ausschließlich aus Russland bezogen, jetzt kümmern wir uns um die Erschließung und Zertifizierung weiterer Quellen. Das ist in vollem Gange. Man darf nur nicht vergessen, dass die beiden Langstreckenflugzeug-Produzenten die größten Abnehmer von Titan sind. Unser A350 beispielsweise besteht zu 14 Prozent aus Titan. Boeing und wir produzieren aber noch mit niedrigeren Raten als vor der Pandemie. Dadurch sind wir zum Glück in einer Situation, sehr viel weniger Titan zu nutzen als früher.