#Züge der Zukunft

Die Zukunft der Eisenbahn ist mehr als 200 Jahre alt: Im 18. Jahrhundert eta­blierten sich im britischen Bergbau reibungsarme Wagenbahnen mit auf Eisenschienen laufenden Eisenrädern. Da dauerte es nicht lange, bis weitsichtige Innovatoren über die Weiterentwicklung dieser Infrastrukturtechnik als öffentliches Angebot für Güter- und Personentransport nachdachten. Aus heutiger Sicht gilt 1825 als endgültiger Moment des Umbruchs. Damals ging die Stockton & Darlington Railway in England als erste öffentliche Eisenbahn in Betrieb, die Züge mit Dampflokomotiven beförderte. Einige technische Grundprinzipien haben sich seither nicht verändert: Metallräder rollen mit geringer Reibung und spurgeführt sehr effizient auf Metallschienen, sogar die Spurweite von 1435 Millimetern ist noch dieselbe, wie sie heute weltweit in den meisten Ländern für die Gleise neuer Schnellfahrstrecken verwendet wird.

Klingt nach einer eher behäbigen, geradlinigen Entwicklung? Die neue Sonderausstellung „Futurails. Wege und Irrwege auf Schienen“ des DB Museums in Nürnberg erzählt eine andere Geschichte. Denn Eisenbahnhistorie ist Technik- und Kulturgeschichte voller Visionen, Träume und Ideen. „Oft gibt es die Vermutung, dass die Entwicklung der Eisenbahn linear verlaufen ist. Doch das gesamte Bild gleicht eher der biologischen Evolution mit ihren vielen Verzweigungen und Sackgassen“, sagt Rainer Mertens. Der Historiker ist stellvertretender Direktor des DB Museums in Nürnberg und hat die Ausstellung konzipiert. Sie wurde Ende März 2023 eröffnet und ist noch bis zum 4. Dezember 2023 zu sehen.

An dem Prinzip hat sich nichts geändert

Die womöglich verblüffendste Erkenntnis der Schau ist die Hartnäckigkeit, mit der sich die von Spurkranzrädern geführte Adhäsionsbahn bis heute gehalten hat. Denn seit die Lokomotive „Adler“ im Jahr 1835 den ersten Eisenbahnzug in Deutschland von Nürnberg nach Fürth zog, hat sich an dem Prinzip nichts geändert – bis zu den jüngsten Generationen des Intercity-Express der Deutschen Bahn und anderen Hochgeschwindigkeitszügen. Lässt man den Antrieb außen vor (vor der Dampflok lieferte vor allem das Pferd im Vorspann die Traktionskraft), dann reicht die Tradition noch weiter zurück: „Das Rad-Schiene-System ist rund 250 Jahre alt und funktioniert im Prinzip noch wie am Anfang“, bestätigt Mertens.

Dabei fehlte es nie an alternativen Entwürfen für die Weiterentwicklung des Systems Eisenbahn. Insbesondere in der Anfangszeit der Bahngeschichte, den 1820er- und 1830er-Jahre, war die Technologieoffenheit immens. Die Ausstellung erzählt von Einschienenbahnen (Monorails) diverser Bauarten, Hängebahnen und Magnetschwebebahnen, auch von Bahnen mit pneumatischem Antrieb oder Luftschraube. All das ist erdacht, vieles als Prototyp gebaut und manches als Insellösung verwirklicht worden. Den großen Durchbruch hat bisher keines der Systeme geschafft – weder der Transrapid noch die raumeffizienten Hängebahnen, von denen es in Dresden und Wuppertal zwei bekannte und fest in den ÖPNV eingebundene Beispiele in Deutschland gibt.

Getrieben sind Visionen und Pläne für alternative Eisenbahnsysteme stets vom Wunsch nach Effizienzsteigerung und technischer Verbesserung: Kann der aufwendige Bau des klassischen Gleises mit zwei Schienen, Schwellen und Bahndamm durch eine andere Lösung ersetzt werden? Gibt es Alternativen zum Antrieb des Zuges gegenüber der Kraftübertragung auf die Räder? Und ließe sich vielleicht sogar der Luftwiderstand weitgehend überwinden?