BMW-Chef Zipse: „Die deutsche Autoindustrie braucht keinen Retter“

Unser Unternehmen ist in freudiger Anspannung, weil wir auf die Neue Klasse sehr lange hingearbeitet haben. Im Herbst 2020 haben wir mit dem Projekt begonnen. Was es so besonders macht: Alle Fachbereiche von BMW waren beteiligt, um den geplanten Weitsprung zu schaffen. Die ersten Rückmeldungen zeigen: Wir haben die Latte sehr hoch gelegt – aber wir können diese hohen Erwartungen auch erfüllen. Die Innovationen, die wir mit der Neuen Klasse in die Serie bringen, skalieren wir binnen zwei Jahren in die gesamte Breite unseres Modellportfolios. Denn wir wollen keine duale Welt aus alten und neuen Technologien. Wir wollen eine neue Zukunft für BMW schaffen. Ich kann voller Überzeugung sagen: Wir haben unser Bestes gegeben. Jetzt schauen wir mit Zuversicht auf den Marktstart.

In den Medien wird die Neue Klasse bereits als Retter der deutschen Autoindustrie gehypt. Ist sie das: ein Aufbruchsignal für die krisengeschüttelte Branche insgesamt?

Bei aller medialer Zuspitzung: Ich glaube nicht, dass die deutsche Autoindustrie einen Retter braucht. Aber wir wollen mit der Neuen Klasse schon ein Statement setzen: Ein deutsches Unternehmen, das den Großteil seiner Mitarbeiter in Deutschland beschäftigt, kann dank hoher Ingenieurskunst technologisch Benchmark sein. Zugleich ist die Neue Klasse ein globales Produkt. Die Komponenten stammen von Zulieferern aus der ganzen Welt. Wenn man auch in Zukunft an der Spitze stehen will, dann geht das nur global vernetzt.

Wenn in der Neuen Klasse so viel Technik steckt, ist das Risiko von Produktmängeln sicher größer als bei anderen Serienanläufen.

Nein, wir haben einen sehr robusten Entwicklungs- und Absicherungsprozess – bei den physischen Komponenten ebenso wie bei der Software. Wir sind real und virtuell Millionen von Testkilometern gefahren. Das Auto wird in höchster BMW-Qualität auf den Markt kommen.

China ist immer noch mit Abstand unser größter Markt. Ja, es gibt dort aktuell eine Marktkorrektur. Wir bewerten daher sehr genau, in welchen Bereichen wir einen Wettbewerbsvorteil haben und wo wir nachschärfen müssen. Wir hatten sehr erfolgreiche Jahre in China und führen dort weiterhin das Premiumsegment an. Die aktuellen Entwicklungen können auch nicht überraschen. In Europa halten europäische Hersteller schon immer mit Abstand die höchsten Marktanteile, in den USA die amerikanischen. Warum sollte das in China grundlegend anders sein? Mit der Neuen Klasse sind wir in China aber richtig aufgestellt, um chinesische Kunden zu begeistern und für uns zu gewinnen.

Sie bringt BMW neues Wachstum?

Ja, ich bin überzeugt davon, dass wir mit der Neuen Klasse in China wieder wachsen werden. Denn die lokalen Modelle der Neuen Klasse sind so chinesisch wie noch nie. Sie enthalten jede Menge Innovationen, die wir gemeinsam mit lokalen Techpartnern in China für China entwickelt haben. Genau darauf legen die chinesischen Kunden großen Wert.

In China bietet der Newcomer Xiaomi erfolgreich schicke und leistungsstarke E-Autos für umgerechnet rund 30.000 Euro an. Können Sie da mithalten?

Diesen Preiskampf sehen wir bei diversen Herstellern. Das ist aber keine Basis für ein tragfähiges Geschäftsmodell. Es führt vielmehr zu einer harten Auslese unter den Herstellern, die eben erst begonnen hat. Die nächste Dekade in der internationalen Autoindustrie wird ein Ausscheidungsrennen. Dafür benötigen Sie ein tragfähiges Geschäftsmodell, das ohne Subventionen erfolgreich ist.

Alles nur Eintagsfliegen, die neuen Konkurrenten?

Für uns ist immer eine Frage entscheidend: Gibt es ein Geschäftsmodell? Heißt: Gibt es genug Kunden und erziele ich ausreichend Deckungsbeiträge, um aus eigener Kraft profitabel zu sein? Verluste auf Dauer quer zu subventionieren – das funktioniert in der Autoindustrie nicht. Es gibt hervorragende innovative Unternehmen in China, aber zu glauben, chinesische Hersteller seien per se wettbewerbsfähiger als deutsche, halte ich für falsch. Ich bin sicher: Die deutsche Autoindustrie wird in China auch in Zukunft sehr erfolgreich sein.

Sie erwarten ein Ausscheidungsrennen. Werden auch deutsche Hersteller verschwinden?

Die globalen Herausforderungen gelten für alle Hersteller und Zulieferer. Nicht jede Marke und jeden Konzern wird es in Zukunft noch geben – aber das ist kein Novum. Es gibt in der Historie sehr viele Beispiele dafür, dass Marken verschwinden, andere kommen neu in den Markt. Warum sollte das jetzt anders sein?

Die Batterie gilt ja als die wichtigste Komponente von E-Autos, aber die Batteriezellen für Ihre Neue Klasse liefern der chinesische Weltmarktführer CATL und andere asiatische Hersteller. Wie gefährlich ist diese Abhängigkeit für BMW?

Entscheidend ist, dass man nicht von einem einzigen Hersteller abhängig ist. Deshalb entwickeln wir die Batterietechnologie selbst und haben für die Massenproduktion Lieferverträge mit mehreren führenden Zelllieferanten. Und was wäre die Alternative? Wenn wir die Zellen nicht nur selbst entwickeln, sondern sie auch selbst herstellen, dann hätten wir nur einen Lieferanten – uns selbst. Damit könnten wir den Wettbewerb am Markt nicht mehr zu unserem Vorteil nutzen, wären aber trotzdem abhängig von den Rohstoffen. Und die Batteriezelltechnologie entwickelt sich rasant weiter. Was machen Sie, wenn Sie in eine Zelltechnologie investiert haben, die nach zwei Jahren obsolet ist? Ich bin überzeugt: BMW fährt hier den resilientesten Ansatz.

Braucht Europa eine eigene Batteriezellenindustrie?

Ich kann den politischen Wunsch nach Unabhängigkeit nachvollziehen, halte ihn aber für unrealistisch. Abhängigkeiten gibt es immer und überall. Wir stellen als Autohersteller ja auch nicht den Kraftstoff selbst her. Wer versucht, sich vollständig unabhängig zu machen, der schneidet sich von Innovation und Wettbewerb ab – das ist am Ende das viel größere Risiko.

VW ist mit seiner eigenen Batteriezellenfabrik, die demnächst in Salzgitter startet, auf dem falschen Gleis?

Unser Ansatz ist eine anderer. Nicht, weil wir es technologisch nicht könnten, sondern weil wir die Inhouseproduktion für den weniger resilienten Weg halten.

Sehen Sie denn beim Klimaschutz eine realistische Alternative zum batterieelektrischen Auto?

Neben dem Elektroauto gibt es vier ergänzende Optionen, die alle hochrelevant sind: Erstens werden Dieselmotoren immer effizienter und können zum Beispiel durch HVO-100-Kraftstoff zur CO₂-Reduktion beitragen. Zweitens können und müssen auch bei Ottomotoren die Emissionen weiter reduziert werden. Denn überall dort, wo es an Lademöglichkeiten für E-Autos fehlt, werden Kunden weiter auf Verbrennungsmotoren setzen. Drittens gibt es Plug-in-Hybride, die emissionsfreies Fahren im Alltag ermöglichen. Viertens haben wir die Wasserstoffbrennstoffzelle, deren Potential oft unterschätzt wird. Gerade in sehr dicht besiedelten Städten wie Tokio wird es nie eine ausreichende Ladeinfrastruktur für E-Autos geben. Natürlich sind batterieelektrische Autos aktuell das größte Wachstumssegment – auch bei uns. Wir brauchen aber alle fünf Antriebsformen, um in Summe den größten Effekt bei der CO₂-Reduzierung zu erzielen.

Die Wahrscheinlichkeit, dass diese Pläne in der aktuellen Form umgesetzt werden, ist äußerst gering.

Weil die Mitgliedstaaten es nicht akzeptieren werden, dass die europäische Autoindustrie durch eine verfehlte Regulatorik um die Hälfte geschrumpft wird – und mit ihr die entsprechende Wertschöpfung. Das wäre nämlich die unweigerliche Folge. Ich erkenne aus den Gesprächen, die unsere Branche führt, ein Umdenken in der Politik.

Wie sollte das Verbrennerverbot angepasst werden?

Wir brauchen einen Lebenszyklusansatz, der alle Emissionen berücksichtigt, ob sie bei der Herstellung der Batterien entstehen oder bei der Produktion der Fahrzeuge. Wenn wir uns einseitig auf das E-Auto festlegen, viele Kunden aber nicht bereit dafür sind, dann werden die alten Autos einfach immer weitergefahren. Damit wäre niemanden geholfen: weder dem Klima noch den Kunden oder einer dann massiv geschrumpften Autoindus­trie in Europa mit all ihren Mitarbeitern. Wir können doch nicht ernsthaft wollen, dass Kunden sagen: „Ein Gebrauchtwagen mit Verbrennungsmotor ist für mich die bessere Lösung als ein neues E-Auto.“

Zum Schluss noch eine Frage zu Donald Trumps Zöllen. Er will mit diesen die Verlagerung von Fabriken in die USA erzwingen. Werden die Zölle deutsche BMW-Jobs kosten?

Wir haben keinerlei Pläne, wegen dieser Zölle Arbeitsplätze zu verlagern. Unser weltweit größtes Werk steht seit vielen Jahren in Spartanburg in den USA. BMW baut dort X-Modelle für den lokalen Markt und für den weltweiten Export. Welthandel funktioniert in beide Richtungen. Deshalb haben wir stets für ein Verrechnungsmodell plädiert. Vereinfacht gesagt: Für jeden BMW, den wir aus den USA exportieren, könnte ein in die USA importierter BMW zollfrei gestellt werden.

Im Handelsdeal zwischen EU und USA ist das nicht vorgesehen. Sehen Sie trotzdem noch eine Chance?

Ja, ich sehe für dieses Modell weiterhin eine Chance. Denn es hätte auch Vorteile für die Wertschöpfung rund um unsere US-Standorte. Entsprechend macht BMW sich dafür im Austausch mit den USA auf verschiedenen Ebenen stark.

Gibt es solche Gespräche aktuell?

Natürlich, BMW pflegt einen intensiven und kontinuierlichen Dialog mit den verschiedenen Stellen der US-Regierung sowie in South Carolina. Wir sehen zusätzlich zur vorgelegten US-EU-Vereinbarung Chancen, ein solches Modell umzusetzen, denn es wäre im Sinne aller Beteiligten. Die Tür dafür ist nicht geschlossen.