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#„Die Branche muss anfangen, Sicherheitschecks zu verbessern“

„Die Branche muss anfangen, Sicherheitschecks zu verbessern“

Kapitän Khanna, Sie sind den Suez-Kanal selbst oft gefahren. Warum lässt sich der Stau nicht abbauen, indem die Schiffe umkehren?

Philipp Krohn

Philipp Krohn

Redakteur in der Wirtschaft, zuständig für „Menschen und Wirtschaft“.

Die Schiffe sind schon im Kanal und können nicht einfach drehen. Der Suezkanal ist eng. Schiffe, die davor warten, können um den afrikanischen Kontinent herumfahren. Aber das ist eine Frage von Zeit und Kosten, wir sprechen von 5000 zusätzlichen Meilen oder 9000 Kilometern, je nach Route. Dafür brauchen sie acht bis fünfzehn Tage länger. Diese Entscheidung muss vorsichtig kalkuliert werden. Dabei spielen die Frachtraten und Treibstoffkosten eine Rolle – und natürlich auch die Unsicherheit, wann Suez wieder geöffnet werden kann.

Ist der Suezkanal denn schwer zu navigieren?

An die 20.000 Schiffe kreuzen den Kanal jedes Jahr. Man muss sehr aufpassen, um Risiken zu vermeiden. Aber das ist für Kapitäne zur See nicht ungewöhnlich. Im Panama-Kanal ist das genauso, eine riskante Operation ist es eigentlich nicht. Deshalb kommt es auch nur zu acht bis zehn Vorfällen im Jahr. Mit anderen Worten: Es ist eine sichere Passage.

Worin aber besteht nun ein Problem?

Vor allem die Größe dieser Mega-Schiffe ist ein Problem. Ein 224.000 Tonnen schweres und 400 Meter langes Schiff, das bis zu 20.000 Container transportieren kann, wie die „MS Ever Given“, gehört zu den größten Schiffen in den Weltmeeren. Dafür ist der Suezkanal ursprünglich nicht ausgelegt worden. Deshalb stellt sich stärker als zuvor die Frage, ob alles getan wurde, um Risiken genau zu untersuchen und zu mindern. In der Vergangenheit hat es bei solchen Schiffen Feuer an Bord gegeben oder Container sind über Bord gegangen. Die größte Herausforderung ist aber die Bergung von Riesenschiffen, wenn es zu einem Unglück wie jetzt kommt. Es ist sehr komplex, nur wenige Bergungsunternehmen weltweit können das bewältigen.

Das Prinzip Stau ist überall dasselbe: Einer blockiert, der Rest muss warten.


Das Prinzip Stau ist überall dasselbe: Einer blockiert, der Rest muss warten.
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Bild: dpa

Was kommt auf Versicherer durch den Vorfall zu?

Es kann verschiedene Arten von Ansprüchen aus dem Schadensfall geben. Erstens direkte Ansprüche für das Schiff aus der Sachversicherung (Schiffskasko). Zweitens könnten geschädigte Dritte ihre Ansprüche geltend machen, an erster Stelle die Suez Canal Authority. Und drittens könnten Beschädigungen der Fracht eintreten. Das scheint bislang jedoch kein größeres Problem zu sein.

Sind auch Ansprüche der im Kanal wartenden Schiffe denkbar?

Theoretisch wäre das möglich wegen den eingetretenen Verzögerungen. Versicherungspolicen decken in der Regel die Betriebsunterbrechung, wenn ein Sachschaden eingetreten ist. Für die wartenden Schiffe gibt es aber keinen solchen Sachschaden. Und Spezialpolicen, die auch Betriebsunterbrechungen ohne Sachschaden decken würden, sind nicht weit verbreitet.

Wie lange wird es dauern, den Umfang des Schadens zu bemessen?

Ein Vorfall wie dieser zieht einen sehr komplizierten Prozess nach sich. Es gab Fälle, in denen so etwas Jahre dauerte – insbesondere, wenn Containerladungen betroffen wären, da sind zahlreiche Parteien involviert.

Sie haben die Größe des Schiffs als ein Problem beschrieben. Was kann man dagegen tun?

In den vergangenen Jahren sind die Schiffe exponentiell gewachsen. Mit 24.000-TEU-Schiffen am Horizont sehen wir jetzt die Auswirkungen dessen, was in Zukunft regelmäßiger passieren könnte. Das Risikomanagement ist jedoch nicht im selben Ausmaß mitgewachsen. Je größer die Schiffe sind, desto effizienter lässt sich Fracht bewegen. Das akzeptieren wir als Versicherer. Aber das erfordert auch eine andere Risikobewertung.

Sie deuten damit an, dass es teurer wird, Schiffe zu versichern.

Das wird immer im Einzelfall entschieden. Risiken müssen realistisch eingeschätzt werden. Wir haben Empfehlungskataloge erstellt, wie sich Schiffe sicherer machen lassen. Sie umfassen auch die Bergung und den Umgang mit verlorenen Containern. In unserem jährlichen Bericht zur Sicherheit von Schiffen haben wir ein Szenario erstellt, was passiert, wenn zwei große Container-Schiffe kollidieren und eines von ihnen alle Container verliert. Wir sprechen hier von der astronomischen Summe von 4 Milliarden Dollar.

Kann die Allianz nicht die Größe beschränken, bis zu der sie versichert?

Wir wollen ja die Branche und ihr Wachstum unterstützen. Wir haben nichts dagegen, wenn Schiffe größer werden. Aber dieses Wachstum muss unter Kontrolle sein, mit allen Aspekten, die dazugehören. Wir erwarten von Reedereien, dass sie die Regeln für einen sicheren Betrieb an Bord einhalten und kontinuierlich an der Verbesserung der Sicherheit arbeiten. Wir müssen hier alle innovativer denken.

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