#E-Auto-Boom in China: Der Plan verlangt Strom

Es hupt und braust auf der fünften Ringstraße, Pekings mächtiger Verkehrsader, wo Fahrspuren vielen eher als Richtwerte dienen. Linker Hand zieht ein elektrischer Kleinlaster halb über die Spur. Zhus Nio-Geländewagen auf der Nebenbahn bremst automatisch ab. Der Bordcomputer entscheidet, die Spur zu wechseln. Der Blinker geht an, ein anderes Fahrzeug überholt noch rasch von rechts, dann wechselt das E-Auto die Fahrspur.

„Ganz schön super, oder?“, sagt Herr Zhu. Er befiehlt dem Bordcomputer, das System auf Sport zu stellen. Zhu bremst hart ab, um unvermittelt wieder voll durchzudrücken. Das Gefühl ähnelt dem wie beim Start eines Flugzeugs. Das Elektroauto beschleunigt in wenigen Sekunden auf hundert Stundenkilometer. Nio ist Chinas Edelmarke, der Motor besonders stark. Je näher Pekings Stadtmitte kommt, desto wohlhabender sind die Leute, desto mehr hellgrüne Nummernschilder finden sich auf den Straßen: die Erkennungsmarke der E-Fahrzeuge.

Sieben Millionen Fahrzeuge in Peking

In Chinas Großstädten ist Elektromobilität selbstverständlich geworden. Nirgendwo auf der Welt werden mehr E-Autos verkauft als in der Volksrepublik. Mehr als die Hälfte aller E-Fahrzeuge der Welt fahren hier. Vergangenes Jahr waren ein Viertel aller verkauften Neuwagen in China Elektro- oder Hybridfahrzeuge. Allein Peking hat derzeit mehr als sieben Millionen Fahrzeuge registriert, von denen Ende 2022 bereits ein Zehntel elektrisch fuhren. Bis übernächstes Jahr will der Staat in Peking das Ziel von zwei Millionen Elektroautos erreichen.

Dass das klappt, ist nicht gewiss. Die Wirtschaft schwächelt, die Nachfrage geht zurück, viele Chinesen halten ihr Geld zusammen. Beim Staat und den Provinzen haben Jahre gigantischer Subventionen in den Batterie- und E-Fahrzeug-Sektor zu hoher Verschuldung geführt. Einige dieser Zuschüsse hatte die Staatsführung zuletzt gestrichen. Aber im Juli verlängerte das Politbüro dann doch noch eine Steuergutschrift für den Kauf von Elektrofahrzeugen, die Ende des Jahres eigentlich auslaufen sollte. So soll der E-Boom weitergehen. Am vergangenen Mittwoch verkündete Chinas Marktführer BYD die Fertigstellung seines fünfmillionsten Elektroautos.

Zhu fährt von der Ringstraße ab und lässt sich vom Navigationssystem zu einem Parkplatz führen, wo am Rand ein metallener Unterstand mit Hebebühne steht. Es ist eine der dreihundert Stationen zum automatischen Batteriewechsel in der Stadt. Zhu fährt vor die Wechselstation, drückt einen Knopf und lässt das Steuer los. Automatisch rangiert sein Fahrzeug in die Station und setzt zurück auf die Hebebühne. Das Auto wird leicht angehoben. Zwei, drei Minuten lang ruckelt es im Unterboden, dann ertönt ein Signal, dass fünfhundert Kilometer Reichweite geladen sind. Lautlos gleitet Zhu zurück in den Pekinger Verkehr.

Als Chinas Führung um das Jahr 2009 noch unter Staats- und Parteichef Hu Jintao entschied, E-Mobilität massiv zu fördern, folgte das vor allem drei Überlegungen: Das Land sollte unabhängiger von Treibstoffimporten werden, da China siebzig Prozent seines Öls importierte, das man wiederum zu siebzig Prozent für Motorenbenzin verwendete. Es war auch die Zeit heftiger Luftverschmutzung insbesondere in Städten, wo es deshalb öfter zu Protesten kam. Und nicht zuletzt zielte China darauf, mit einer strategisch wichtigen neuen Technologie die Spitze des Weltmarkts zu erreichen.