E-Auto-Mythen: Faktencheck zum Laden, Kosten & mehr

Seit 10.12.2025 ist die EU, dank Vertretern wie Manfred Weber, von ihrem Ziel abgerückt. Neu gilt, dass „nur“ noch 90 % weniger CO2-Emissionen von neuen PKW im Jahre 2035 in der EU ausgestoßen werden dürfen. Sprich: 10 % der Neuzulassungen dürfen auch 2035 weiterhin Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor sein. Voraussetzung: Das Fahrzeug wird mit grünem Stahl produziert oder mit nachhaltigen Kraftstoffen, z. B. E-Fuels, betankt.

Nicht nur die etablierte Autoindustrie hat sich diese Aufweichung der CO2-Ziele gewünscht, auch so mancher Autofahrer schwört auf seinen Verbrenner. Umgewöhnen ist schließlich mit Veränderung verbunden – und das mögen etliche Menschen nicht.

Wie Audi-CEO Gernot Döllner im Interview mit der Wirtschaftswoche erklärt, führt kein Weg am Elektroauto vorbei. Denn es ist die effizienteste Antriebsart für einen PKW. Dennoch tun sich immer noch viele Verbraucher, insbesondere in Deutschland, schwer, auf ein E-Auto umzusteigen. Angesichts der aktuell steigenden Spritpreise von 2,20 Euro für den Liter Super, 2,30 Euro für Diesel und mehr, kommt bei so manchem der Gedanke auf, sich mal mit einem E-Auto zu beschäftigen. Es kursieren viele Mythen und Vorurteile. Zeit, mal den aktuellen Stand im Jahr 2026 abzubilden und zu klären, was wirklich stimmt.

Mythos-Nr. 1: E-Autos zu fahren, ist emotionslos

Gerade eingefleischte Petrolheads, zu denen sich auch der Autor dieser Zeilen zählt, lieben Autos. Da ist ein Automobil, 140 Jahre nach dem ersten Benz-Patentwagen, mehr, als nur ein Fortbewegungsmittel. Es ist Freiheit auf 4 Rädern, Lifestyle – wie ein guter Freund eben, mit vier Rädern. Da sollte es Spaß machen, Auto zu fahren. Vorgaben, wie sie der ehemalige VW-CEO Herbert Diess gegeben haben soll, sind da fehl am Platz. Seiner Meinung nach sei es „irrelevant, wie die Beschleunigung ausfällt“. Diese Denkweise merkte man insbesondere der ersten E-Auto-Generation an.

Mittlerweile gibt es etwa mit der GTX-Version des VW ID.3 aber E-Autos, die Spaß machen. Schließlich liegt das maximale Drehmoment sofort an. Ein Elektroauto kann aus jeder Lage heraus stark beschleunigen. Wenn das Fahrwerk samt Lenkung passt, dann macht auch die Kurvenjagd viel Freude. Insbesondere Skeptikern fällt es jedoch schwer, auf den Sound zu verzichten. Klar, das ist eine Glaubensfrage. Aber Hyundai beweist mit dem Ioniq 5 N, dass man auf Knopfdruck auch beim E-Auto einen Klang eines Verbrennungsmotors überzeugend simulieren kann. Zudem gibt’s ein simuliertes Getriebe mit Schaltwippen. So und vermutlich nur so, kann man Skeptiker überzeugen, einen Fuß in ein E-Auto zu setzen! Die Emotion darf NICHT verloren gehen! Emotionslos sind E-Autos aber definitiv nicht.

Mythos-Nr. 2: E-Autos sind viel zu schwer, was die Bremsen/Reifen stärker belastet

Ja, E-Autos sind schwerer als ihre Verbrenner-Pendants. Das lässt sich nur schwer entkräften. Allerdings: Da die schwersten Komponenten im Unterboden zwischen Vorder- und Hinterachse verbaut sind, verfügen Elektroautos über einen (nahezu) perfekten Schwerpunkt und eine ausgeglichene Gewichtsverteilung. Um das Mehrgewicht zu kompensieren, gibt es Reifen mit einem höheren Load-Index, dann verkraftet dies der Reifen problemlos. Die Bremsscheiben sollten beim E‑Auto größer dimensioniert sein, um die Masse sicher stoppen zu können. Bei den meisten Autoherstellern ist dies auch der Fall. Nur Opel fällt leider negativ auf und verbaut zu kleine Bremsscheiben beim Elektro-Corsa, was sich in (zu) langen Bremswegen zeigt, so u.a. Auto Motor und Sport.

Es gibt einen Trick, der sich nur beim E-Auto (oder in abgeschwächter Form beim Plug-in-Hybrid / Voll-Hybrid) richtig anwenden lässt: Rekuperation. Im Prinzip funktioniert dies wie die Motorbremse, nur um ein Vielfaches stärker. Wenn man das Gaspedal loslässt, dann kann ein Elektroauto stärker abbremsen, als ein Verbrenner. Dabei wird kinetische Energie umgewandelt und ins Akkupaket zurückgespeist.

• Der Vorteil: Durch Rekuperation kann man Reichweite gewinnen.
• Der Vorteil: Mit Rekuperation schont man die Bremsen, da diese nicht eingreifen. Man nutzt schließlich eine Art besonders starke Motorbremse.

Fazit: Von einer stärkeren Beanspruchung von Bremsen und Reifen kann man nur bedingt sprechen. Die Wartungsintervalle fallen auch identisch aus, sodass man beispielsweise auch bei einem Elektroauto erst nach 60.000 km die Bremsen tauschen muss. Wer geschickt mit der „E-Auto-Funktion“ Rekuperation fährt, kann unter Umständen sogar die Bremsen so schonen, dass diese nochmals länger als beim Verbrenner halten.

Mythos-Nr. 3: Das hohe E-Auto-Gewicht führt zu hohem Verbrauch und weniger Reichweite

Als BMW im Jahre 2013 mit dem E-Auto-Kleinwagen i3 auf den Markt kam, herrschte der Glaube vor, man müsse ein Elektroauto möglichst leicht bauen, für viel Reichweite. Wie sich herausgestellt hat, stimmt das nicht wirklich. Klar, rein physikalisch gesehen, will Masse erstmal in Bewegung versetzt werden. Je schwerer ein Fahrzeug ist, desto mehr Energie muss aufgewendet werden. Allerdings hat das Fahrzeuggewicht bei einem E-Auto wesentlich geringere Auswirkungen auf den Verbrauch, als beim Verbrenner. Denn: Ein Auto mit Verbrennungsmotor wird schwerer, je voller der Tank ist. Bei einem Elektroauto dagegen ist das Akkupaket immer gleich schwer, völlig egal, wie vollgeladen es ist.

Aerodynamik ist entscheidend

Da der Wirkungsgrad bei einem E-Auto bei 90 % (und künftig noch mehr) liegt, wirken sich andere Faktoren stärker auf den Verbrauch und die Reichweite aus. Entscheidend für viel Reichweite ist die Aerodynamik eines E-Autos, wie die Kollegen von Auto Motor und Sport sehr anschaulich erklären (Dank geht raus an Alex Bloch). Je windschnittiger es ist, desto mehr Reichweite gibt es.

Idealtypisch ist, nach heutigem Wissensstand, eine rundliche Front, dann eine möglichst lange Karosserie, die die Luft gezielt führt und an einer harten Abrisskante alias Spoiler endet. Auch ein geschlossener Unterboden sowie das Felgen-Design sind entscheidend für einen niedrigen Luftwiderstandsbeiwert.

Neben dem Luftwiderstandsbeiwert (cw-Wert), ist jedoch die Stirnfläche (A) noch entscheidender. Hierbei kommt es auf die Breite und die Höhe des Fahrzeugs an. Je kleiner die Stirnfläche, desto besser. Schließlich muss sich weniger dem Wind entgegenstellen, was sich insbesondere bei Autobahngeschwindigkeit ab 120 km/h bemerkbar macht, wenig bis gar nicht in der Stadt.

• Faustformel: Bei Verdopplung der gefahrenen Geschwindigkeit, vervierfacht sich der Luftwiderstand.
• Sprich: Bei hohen Geschwindigkeiten (ab mehr als 120 km/h) steigt der Verbrauch deutlich an; besonders bei hohen Autos, wie SUVs, da die Stirnfläche größer als bei einer (Steilheck-) Limousine oder einem Kombi ausfällt.

Zwar ist die Tropfenform ideal für einen niedrigen Gesamtwiderstand aus cw-Wert und Stirnfläche, doch gefällt diese „rundgelutschte“ Form vielen Autokäufern nicht. Darum steht auch die Limousine Mercedes EQS in der Kritik, wegen des Designs! Designer stehen also vor der Herausforderung, ein E-Auto mit niedrigem Luftwiderstand zu entwerfen, das dennoch wie ein Auto aussieht und den Geschmack der Kundschaft trifft.

Mythos-Nr. 4: Ich brauch 1000 km Reichweite

Der „Diesel-Dieter“ argumentiert am Stammtisch gerne, dass sein effizienter Diesel doch 1000 km Reichweite pro Tankfüllung schafft. Das mag, ungefähr, stimmen, doch die Betrachtung ist viel zu engstirnig. Denn: Welcher Autofahrer benötigt wirklich 1000 km Reichweite am Stück? Welche „Monster-Blase“ müsste man(n) (oder Frau) haben, um so einen Roadtrip durchzustehen? In der Realität steht alle 300 bis 400 km eine Pause an. Alleine, weil die Blase eine biologische Pause verlangt und man auf die Toilette muss. In dieser „Zwangspause“ kann man dann auch ein E-Auto aufladen.

Apropos: Im Durchschnitt fahren die Deutschen pro Tag weniger als 20 km, so das Statistische Bundesamt! Für den ganz normalen Alltag, bestehend aus Fahrten zur Arbeit, zur Schule oder zum Einkaufen, genügen also heute schon Elektroautos. Nur in Sondersituationen, etwa einer Urlaubsfahrt, sind mal mehrere hundert Kilometer am Stück zu fahren. Zumindest trifft dieser Umstand auf die meisten Autofahrer Deutschlands zu. Davon, 1000-km-Reichweite zu benötigen, kann also keine Rede sein. Funfact: In China hat der Autohersteller Nio den Verkauf des ET7 mit 150-kWh-Akku, der 1000 km Reichweite (womöglich aber nur nach dem ungenauen chinesischen CLTC-Verfahren, was eher 850 km WLTP-Reichweite entspricht) ermöglichen soll, im Jahr 2025 eingestellt, berichtet Eletric-Vehicles.com. Der Grund: Zu wenige Käufer wollten das Geld für den Semi-Festkörper-Akku mit 150 kWh Akkukapazität ausgeben, so Nio-CEO Wiliam Li.

Mythos-Nr. 5: Laden dauert länger als tanken

Wie Rallye-Legende Walter Röhrl einmal sagte, er habe keine Zeit, seine wertvolle Lebenszeit beim Laden zu verschwenden. Schließlich geht ja das Tanken eines Verbrenners in 5 Minuten. Die Realität sieht jedoch nicht immer so aus. Manchmal muss man an der Kasse anstehen, um bezahlen zu können, sodass aus dem schnellen Tanken auch schon mal 10 Minuten werden können.

Dennoch, ja, tanken geht schneller als laden. Das ist (noch) Fakt. Doch in den vergangenen 10 Jahren hat die Elektromobilität aufgeholt. Der Autor dieser Zeilen pilotiert privat einen Opel Corsa Electric. Um die 46 kWh große Hochvolt-Batterie (brutto: 51 kWh) auf 80 % zu laden, vergehen rund 30 Minuten am DC-Schnelllader. Dabei kommt eine Ladeeinheit vom technischen Stand des Jahres 2017 zum Einsatz (der Opel Corsa F wurde 2019 auf den Markt gebracht). Wie es schneller geht, zeigt der in diesem Jahr 2026 auf den Markt kommende VW ID.Polo, dessen 52 kWh (nutzbare Akkukapazität) lassen sich in nur 23 Minuten auf 80 % laden.

Mit LFP-Akku und die „C-Rate“

Entscheidend für die Schnellladefähigkeit eines Akkus ist die sog. „C-Rate“ (manchmal auch „C-Faktor“ genannt.  Die C-Rate bezeichnet die Stromstärke in Ampere, mit der eine Batterie be- oder entladen wird. Liegt die C-Rate bspw. bei 2C bedeutet dies, dass man einen 100 kW großen Akku mit 200 kW laden kann, er also das Doppelte seines Energieinhalts beim Ladevorgang verkraften kann.

• Beispiel: BYD gibt bei seinen Blade-Akkuzellen eine C-Rate von 5C Um derartige Stromstärken auszuhalten, müssen die Akkuzellen gekühlt werden. Der chinesische Akkuzellhersteller BYD nutzt dazu eine Kühlung von oben und von unten bei seinen Akkuzellen. Zudem wird als Zellchemie auf LFP, also Lithium-Eisenphosphat, gesetzt. LFP-Zellen gelten als besonders robust, was das Laden und hohe Stromstärken angeht.

Funfact: Aktueller, in Deutschland offiziell kaufbarer „Lade-Champion“ ist der in Österreich bei Magna-Steyr für Europa gebaute Xpeng G9, mit seinem 92,2 kWh großen LFP-Akku (nutzbarer Energiegehalt). Das SUV des chinesischen Herstellers, mit dem VW seit 2024 für „in China-für-China-Modelle“ zusammenarbeitet, bietet eine maximale Ladeleistung von 525 kW. So viel Strom kann aktuell nahezu kein HPC-Schnelllader liefern! Findet man doch einen geeigneten Schnelllader sind die 10 bis 80 % Ladung in nur 12 Minuten erledigt. An einer aktuellen 350-kW-Schnellladesäule dauert es, laut Testern wie Electrive, nur 14 Minuten, bis von 10 auf 80 % geladen ist. Schneller geht’s hierzulande nicht. In China gibt es bereits seit 2025 einige „Megawatt-Ladestationen“ des Autoherstellers BYD, wobei die Limousine BYD Han L in nur 5 Minuten von 10 auf 80 % geladen werden kann, wie Insideevs.com getestet hat. Dabei lässt sich der Blade-Akku mit bis zu 1000 kW oder 1 Megawatt laden.

• Übrigens: Der BYD Blade-Akku soll bis zu 1 Mio. Kilometer halten, verspricht der Hersteller.

Mythos-Nr. 6: Laden kostet (zu viel) Zeit

Ja, das Laden eines E-Autos, dauert länger als das Tanken eines Verbrenners, wenn man mal vom BYD mit Megawattladen absieht. Aber wie wirkt sich das im Alltag aus? Nun, ich bin seit drei Jahren im E-Auto unterwegs, und kann daher Folgendes berichten: Es gibt nichts Bequemeres als das Laden eines Elektroautos. Wenn man täglich unterwegs ist, weiß man irgendwann, wo „seine“ Ladestationen sind. Wenn man etwa den Wocheneinkauf erledigt und währenddessen das E-Auto an der Schnellladestation lädt, stört das 0,0. Es muss halt „nur“ die notwendigen Ladestationen geben. Doch diesen Punkt kann man nicht wirklich dem E-Auto vorwerfen, sondern den Betreibern der Ladestationen sowie der Bundesregierung. Nutzt man etwa eine Ladestation beim wöchentlichen Einkauf, dann fällt der „Zeitverlust“ nicht ins Gewicht, da das Auto sowieso am Parkplatz steht.

Lädt man ein E-Auto über Nacht via AC-Strom, dann kann man den Akku auch zu 100 % laden. Schließlich spielt es da keine Rolle, wie lange der langsame Ladevorgang an der Wallbox oder AC-Ladestation mit 11 kW dauert.

• Um die Akkuzellen nicht zu stressen, empfiehlt es sich, nicht ganz auf 100 % zu laden. Für die letzten paar Prozent benötigen die Ionen einfach vergleichsweise lange, um einen freien Parkplatz im „Akku-Parkhaus“ zu finden, frei nach dem Dipl.-Ingenieur Alex Bloch. Das stresst die Akkuzellen einfach – und ist im Alltag oft unnötig. Da genügt es, bis 80%, 85 % oder 90 % aufzuladen. Das geht schneller und schont den Akku, übrigens auch bei Smartphones. Denn auch bei iPhone, Samsung Galaxy und Co. gibt es das „intelligente Aufladen“ oder auch den „adaptiven Akku“, was gleichbedeutend ist, den Akku nicht komplett zu 100% aufzuladen, sondern vorher zu stoppen.

Mythos-Nr. 7:  E-Autos sind tausende Euro teurer als Verbrenner

Wie VW-CTO Alexander Kirk bei der Präsentation des vollelektrischen VW ID.Polo erklärt, gehen 40 % der Kosten eines E-Autos auf das Konto des Akkupakets. Die aufladbare Hochvolt-Batterie ist somit nicht nur das schwerste, sondern auch teuerste Bauteil eines E-Autos. Das ist wohl auch der Hauptgrund, warum manche Autohersteller bei der Akkukapazität sparen. Die Behauptung, dass ein E-Auto immer mehrere tausend Euro teurer als ein Verbrenner ist, stimmt so aber nicht unbedingt. Ein Vergleich:

• VW ID.3 Pure mit 170 PS kostet 33.330 Euro (Stand: Anfang April 2026). Damit ist der „Elektro-Golf-Plus“ in der Basisausstattung 860 Euro günstiger als der günstigste VW Golf 8 mit Automatikgetriebe DSG und nur 85 kW / 116 PS.

Zur Wahrheit gehört aber auch, dass dies stark von der Automarke und dem jeweiligen Modell abhängig ist, wie groß der Preisunterschied ist. Ein BMW iX3 50 „Neue Klasse“ mit 469 PS und 109 kWh nutzbarer Akkukapazität kostet ca. 71.000 Euro, während der normale BMW X3 mit Benzinmotor nur 60.300 Euro kostet, aber auch nur 208 PS und sogar weniger Reichweite als das E-Auto BMW iX3 zu bieten hat! Schließlich liegt der Realverbrauch bei um die 8,5 Liter Super / 100 km, was den 65 Liter großen Tank entsprechend schnell leert, wie Autokostencheck.de anhand von Nutzererfahrung ermittelt hat. Wer den Vergleich zum 398 PS starken BMW X3 M50 ziehen möchte, wird feststellen, dass dieser Turbobenziner mit seinem 65-Liter-Tank nur um die 760 km weit kommt, laut Herstellerangaben von BMW. Dafür kostet der Benziner-X3 M50 mit 85.200 Euro sogar mehr, als der Elektro-BMW iX3!

Mythos-Nr. 8: E-Autos benötigen keinen Service

Immer wieder ist zu lesen, dass E-Autos keinen (regelmäßigen) Service benötigen. Doch das stimmt so nicht! Denn auch beim Elektroauto müssen Bremsen, Reifen, Fahrwerk, Beleuchtung sowie die Scheibenwischer überprüft werden. Eben alles, was so notwendig ist, für die Fahrtauglichkeit. Richtig ist, dass der Bedarf anders sein kann, also nicht so oft ein Service fällig ist. Und auch bei den ausgeführten Arbeiten ist weniger für die Autowerkstatt zu tun, als beim Verbrenner. Es gibt ja z. B. keinen Motorölwechsel, keine Zündkerzen, keinen Getriebeölwechsel. Dass deshalb ein E-Auto-Service günstiger ist als beim Verbrenner, hängt aber von der Werkstatt ab.

Ein Beispiel zu meinem Opel Corsa-e:

• Notwendig ist jedes Jahr ein Fahrzeugservice, wie beim Verbrenner-Corsa auch. Es gibt aber zwei unterschiedlich umfangreiche Services.
• Kleiner Service (abwechselnd mit großem Service):
  • Kontrolle Scheinwerfer,
  • Kontrolle Bremsen und Reifen,
  • Scheibenwischer,
  • Wischwasser,
  • Kontrolle Hochvolt-Batterie (Akkupaket)
  • Preis: Ca. 140 Euro.
• Großer Service (alle 2 Jahre fällig):
  • Umfasst alle Arbeiten des kleinen Service,
  • Austausch Pollenfilter,
  • Austausch Innenraum-Kohlefilter,
  • Austausch Bremsflüssigkeit,
  • Austausch Kühlflüssigkeit,
  • Preis: 540 Euro

Alle genannten Preise beziehen sich auf eine Vertragswerkstatt, also direkt ein Opel-Autohaus. Regional kann es hier unterschiedliche Preise je nach Arbeitsstundensatz geben.

Mythos-Nr. 9: Ein Akku-Tausch kostet mehrere tausend Euro

Ja, die Traktionsbatterie oder auch Hochvolt-Batterie alias Akkupaket genannt, ist das teuerste Bauteil eines Elektroautos. In dieser Hinsicht hat man quasi den Verbrennungsmotor abgelöst, der beim Verbrennerauto das teuerste Bauteil ist. Doch das bedeutet nicht, dass ein Akku-Tausch, wie vielerorts behauptet, mehrere tausend Euro kostet!

• Bei VW kostet ein Akkumodul für den ID.3 / ID.4 etwa 450 Euro plus Einbaukosten, so der Hersteller gegenüber Auto Motor und Sport.

Ist ein Akku defekt, genügt es, ein Akkumodul auszutauschen, nicht den ganzen Akku! Im ID.3 mit seinen 77 kWh großen Akku werden etwa 12 Akkumodule verbaut. Bei neueren E-Autos, etwa dem BMW iX3 Neue Klasse, sitzen die Akkuzellen als „Cell-to-Pack“ direkt im Akkugehäuse, ohne einzelne Module. So kann man gezielt einzelne Akkuzellen tauschen und bringt noch mehr Akkukapazität ins gleiche Gehäuse, im Vergleich zur Modulbauweise.

Resümee

In Zeiten von weiter steigenden Spritpreisen an der Tankstelle, überlegen sich doch immer mehr Menschen, ein Elektroauto mal auszuprobieren. Und genau das kann ich nur wärmstens empfehlen, auch wenn der Mensch ein Gewohnheitstier ist. Denn wie die sieben Mythen zum E-Auto aufzeigen, ist viel Wissen nicht mehr up-to-date. In den vergangenen Jahren wurden E-Autos immer besser. Aktuell gibt es in Deutschland, etwa mit dem chinesischen SUV Xpeng G9, ein E-Auto, das in nur 12 Minuten von 10 auf 80 % aufladen kann, wenn es mit bis zu 525 kW am DC-Schnelllader lädt. In China bietet BYD bereits das „Megawatt-Laden“ mit bis zu 1000 kW an, sodass die Limousine BYD Han L in nur 5 Minuten auf 80 % geladen wird. Neben den speziellen Megawatt-Ladestationen, wird hier der eigensentwickelte LFP-Akku namens BYD Blade 2.0 verwendet.

Das hohe Gewicht eines E-Autos führt nicht zu einem erhöhten Verbrauch und nicht zu mehr Bremsen- und Reifenverschleiß. Durch entsprechend größer bzw. angepassten Bremsen und Reifen ist das kein großes Thema mehr. Wichtig ist, dass der Reifen nicht zu breit ist. Eine Mischbereifung mag zwar für mehr Grip sorgen, aber der erhöhte Rollwiderstand der Breitreifen führt zu höherem Verbrauch, wie ich selbst beim BMW i4 M50 für den Drwindows-Blog erfahren habe. Entscheidend für den Verbrauch und damit die Reichweite ist die Aerodynamik eines E-Autos. Neben dem Luftwiderstandsbeiwert (cw-Wert) ist hier vor allem die Stirnfläche (A) entscheidend, also die Breite und Höhe des Fahrzeugs. Jeder cm mehr, führt zu höherem Verbrauch und weniger Reichweite, was sich besonders bei Autobahngeschwindigkeiten bemerkbar macht.

Mit aktuellen E-Autos, wie dem vollelektrischen BMW iX3 50 „Neue Klasse“, zeigt sich, dass es möglich ist, ein Elektroauto zu bauen, das bis zu 800 km Reichweite (nach WLTP-Herstellerangabe) besitzt. Damit hat es gar mehr Reichweite, laut BMW, als der BMW X3 mit Benzinmotor! Wie hoch die tatsächliche Reichweite des BMW iX3 ist, werde ich später in diesem Jahr erfahren dürfen und dann hier mit Euch auf Drwindows.de teilen.

Und nun interessiert mich eure Meinung. Was wollt Ihr zum Thema E-Auto wissen?

Quellen

• Eigene Daten
• Afonso, Claudio: Nio says it stopped producing 150 kWh batteries after “several hundred” units. Link: Nio Says it Stopped Producing 150kWh Batteries After ‚Several Hundred‘ Units | EV [07.11.2025]
• Autokostencheck: Verbrauch BMW X3 20i xDrive. Link: Verbrauch BMW X3 20 xDrive (G3XN) · Benzin · ab 2024 [11.04.2026]
• Destatis: Statistisches Bundesamt – Privatpersonen legen täglich im Schnitt 15,5 Kilometer mit dem Auto zurück. Link: Privatpersonen legen täglich im Schnitt 15,5 Kilometer mit dem Auto zurück – Statistisches Bundesamt.
• George, Patrick: BYDs Megawatt-Laden im Test: Ein echter Game-Changer. Link: BYDs Megawatt-Laden im Test: Ein echter Game-Changer [07.05.2025]
• Greis, Friedhelm: Audi-Chef Döllner – Das Elektroauto ist einfach die bessere Technologie. Link: Audi-Chef Döllner: „Das Elektroauto ist einfach die bessere Technologie“ – Golem.de [14.09.2025]
• Gulde, Dirk: So teuer ist Akku-Tausch beim E-Auto. Link: E-Auto-Akku – Birgt der Batterie-Austausch ein Kostenrisiko? [19.03.2024]
• Hensolt, Angelika; Holzreiter, Margareta: Gekipptes Verbrennerverbot. Link: https://www.tagesschau.de/wirtschaft/energie/verbrenneraus-folgen-100.html [17.12.2025]
• Lang, Patrick; Bloch, Alex: Wie geht eigentlich Highspeed-Laden? Link: Bloch erklärt: Darum laden manche E-Autos superschnell [25.12.2021]
• Müller, Patrick: Glossar – C-Rate. Link: Was ist die C-Rate? Einfach & Ausführlich erklärt. | ChargeHere [06.06.2024]
• Seiwert, Martin; Reimann, Annina: Döllner gegen Källenius – Das Elektroauto ist einfach die bessere Technologie. Link: Verbrennerverbot: Audi-Chef Gernot Döllner kritisiert Mercedes [15.09.2025]
• Schönfeld, Markus: 7 Gründe, warum der iX3 den Verbrenner überholt hat. Link: Die krassesten Features des iX3: Warum der iX3 den Verbrenner überholt hat [18.09.2025]
• Stegmaier, Gerd: Warum Luftwiderstand bei E-Autos wichtig ist. Link: Mercedes EQS mit cW-Rekord: Wichtig für E-Autos [06.04.2021]

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Über den Autor

Claus Ludewig

Ich bin mit Windows 98 aufgewachsen und habe seitdem jede Windows- und Office-Version genutzt. Zum Entspannen dient die Xbox. Neben der engen Verbundenheit zu Microsoft-Produkten, schaue ich auch gerne mal über den Tellerrand hinaus in die weite Welt. Ich interessiere mich für alles, was vier Räder hat. In diesem Sinne nehme ich Euch gerne zu einer Spritztour mit.