#„Es ist ein Wunder, dass er herausgekommen ist“

Das ist der Horror für einen Rennfahrer. Ein stumpfer Aufprall in die Leitplanken. Ein paar Sekunden war der Große Preis von Bahrein alt am Sonntag, als Romain Grosjean nach rechts quer über die Piste schoss im Feld der Boliden am Ausgang der dritten Kurve, als er eine Lücke erspähte, aber den Konkurrenten übersah. Er touchiert dabei das linke Vorderrad eines Alpha Tauri des Russen Daniel Kwiat. Der Haas dreht sich fast in einen rechten Winkel, bei Vollgas. Der Bremsweg wenige Meter. Als der Haas quasi ungebremst in die Leitplanke prallt, wird er sofort in einen Feuerball getaucht. Die Flammen steigen in den Himmel, erreichen die Werbebrücke über der Strecke.

Minuten vergehen, ehe das Weltbild der Formel 1 das bange Warten auflöst: Grosjean sitzt im Medical-Car, beim Wechsel in den Krankenwagen wird er gestützt. Er humpelt. Die Aufzeichnung zeigt, wie er den Flammen entkommen ist, wie er unter dem Einsatz der Feuerlöscher von Streckenposten und mit Hilfe eines Mediziners aus dem Medicalcar über die Leitplanke klettert. Das Rettungsfahrzeug war im Handumdrehen zur Stelle. Erst als sich der Rauch gelegt hat, lässt sich erkennen, welchem Inferno Grosjean entkommen ist.

Das Auto ist in zwei Teile gerissen, zum Glück an der Sollbruchstelle geborsten, dort wo der Motor mit dem Cockpit verbunden ist. Die Sicherheitszelle aus Kohlefaser hat gehalten. Aber sie steckt seitlich in der aufgebrochenen Leitplanke, hat den Stahl aufgerissen wie ein Büchsenöffner eine Blechdose. Offenbar drückte sich die vordere Hälfte des Autos mit dem Boden zuerst durch die erste und zweite der drei Leitschienen. Die Chassisunterseite bewahrte den Franzosen vermutlich vor schwersten Verletzungen. Der sogenannte Halo, der Ring vor der Cockpitöffnung zum Schutz des Kopfes, scheint ein Durchrutschen verhindert zu haben. Glück im Unglück.

Verbrennungen zweiten Grades an Hand und Füßen

Grosjean kommt knapp 27 Sekunden nach dem Unfall hinter der Leitplanke von alleine aus dem Wrack heraus und rettet sich mit der unterstützten Rückkehr auf die Piste. „Er hat kleine Verbrennungen am Handgelenk und Füßen erlitten“, sagt sein Teamchef Günter Steiner in einem ersten Statement zu den Bildern, die seinen Fahrer ohne linken Schuh auf den Weg aus den Flammen zeigen: „Er kommt zur Untersuchung ins Krankenhaus.“ Auf dem Weg zum Hubschrauber wird er mit Sauerstoff versorgt, um einer möglichen Rauchgasvergiftung entgegen zu wirken. Haas teilt später mit, Grosejan habe Verbrennungen zweiten Grades an der Hand erlitten und den Bruch zweier Zehen. Er darf eine Kerze anzünden zum ersten Advent.

Der Crash erinnerte die ehemaligen Piloten, inzwischen Fernsehkommentatoren, an die Gefahr zu ihrer Zeit. „Es ist ein Wunder, dass er an einem Stück herausgekommen ist“, sagte Damon Hill, der Weltmeister von 1996, seinerzeit Rivale von Michael Schumacher im Kampf um die Titel 1994, 1995 und 1996. „Vor zwanzig, dreißig Jahren wäre niemand so leicht herausgekommen. Die Sicherheitsvorkehrungen der Formel 1 sind riesig. Manchmal regen sich die Fahrer darüber auf und fragen sich, ob das denn noch nötig sei. Das wird jetzt nicht mehr so sein.“

Sicherheit ist seit dem ersten Rennen der Formel 1 ein Thema. Aber die Bemühungen wurden erst von den Weltmeistern Jacky Stewart und Niki Lauda in den siebziger Jahren in größeren Schritte vorangetrieben. Die Entscheidung, nicht mehr auf der Nordschleife des Nürburgrings zu starten, erregte damals großes Aufsehen, während kleinere Verbesserungen von der Öffentlichkeit kaum wahrgenommen wurden.

1994 machte der damalige Präsident des Internationalen Automobil-Verbandes (Fia), Max Mosley, die Sicherheitspolitik zu seinem Kernthema. Die tödlichen Unfälle von Roland Ratzenberger und Ayrton Senna am ersten Mai-Wochenende in Imola und zwei Wochen später der schwere Unfall von Karl Wendlinger in Monaco brachen den Widerstand von Rennställen, die mitunter um ihren hart erarbeiteten Leistungsvorteile bangten, weil Sicherheitsvorschriften die Konstruktion der Autos veränderten. Mit Mosley, der auch Michael Schumacher zu Rate zog, entwickelte die Fia ein strenges Sicherheitsprogramm. Unter anderem wurden ständig die Crashtest-Werte verschärft, die Cockpitwände erhöht, die Fia schrieb das Kopf- und Nackenschutzsystem Hans vor, führte nach einer intensiven Diskussion Halo ein.

Seit den Unfällen in Imola kamen zwar zwei Streckenposten in der Formel 1 ums Leben, aber „nur“ noch ein Fahrer. Jules Bianchi prallte 2014 gegen ein Bergungsfahrzeug und starb an den Folgen einer Kopfverletzung. Der tödliche Unfall von Anthoine Hubert 2019 in der Formel 2 erinnerte an die Verletzlichkeit der Menschen in ihren Maschinen.

Trotz aller Bemühungen bleibt das Risiko. Um es weiter zur reduzieren, werden die Unfallexperten der Fia die Frage nach dem Grund des Feuers stellen. Wie war das möglich? Der Tank besteht aus einer Art nicht zerreißbaren Hülle. Die Leitungen verschließen sich beim Abriss. Spielte die Batterie des Hybridantriebs eine Rolle? Grosjeans Crashs wird nach dem großen Schrecken die Fia unter ihrem Präsidenten, dem Sicherheitsapostel Jean Todt, beflügeln, in Ruhe wieder ein Stück voranzukommen. Den Piloten blieben etwa 80 Minuten, das Erlebte zu verarbeiten. Kaum hatte die Formel 1 den zweiten Start gewagt, lag Lance Stroll in seinem Racing Point kopfüber auf dem Asphalt. Er hatte einen Gegner übersehen beim Einlenken. Der Fehler aber kostete ihn nicht mehr als die Rennteilnahme.