Herr Schöllhorn, die Entwicklung des deutsch-französisch-spanischen Kampfjetsystems FCAS, bestehend aus Drohnenschwärmen, Datenwolken und einem Flugzeug der sogenannten sechsten Generation, schreitet voran. Sie soll bis zu 100 Milliarden Euro kosten. Das ist eine stolze Summe, und mit einer Fertigstellung vor dem Jahr 2040 ist nicht zu rechnen. Wozu braucht es dieses Projekt, zumal es mit der amerikanischen F-35 schon heute einen modernen Kampfjet am Markt gibt?

Es stimmt, dass mit der F-35 jetzt ein Kampfflugzeug der fünften Generation in Europa Einzug gehalten hat. Sie besitzt Fähigkeiten, die ältere Flugzeuge nicht haben, etwa eine erhöhte Vernetzung und Sensorik. Aber es ist erstens ein Flugzeug, das doch letztlich eine echte Blackbox darstellt für alle, die nicht Amerikaner sind. Man kommt nicht so ohne Weiteres an die Daten ran. Zweitens kann man seine Plattform nicht miteinander vernetzen. Die F-35 ist ein geschlossenes System.

Wird das FCAS-Flugzeug also deutlich mehr können als die F-35?

Ja. Bei FCAS wird Technik zum Einsatz kommen, die eine F-35 zumindest heute nicht hat. Nur etwas Europäisches nachzubauen würde keinen Sinn machen. Insofern bauen wir ein Flugzeug der sechsten Generation, das einen technologischen Schub bringt. FCAS ist ein riesiger und wichtiger Schritt nach vorne für die europäische Verteidigungslandschaft. Aber zur Umsetzung braucht es Zeit. Neben dem rein operativen Gesichtspunkt gibt es natürlich noch den politischen Wunsch in Europa, die eigene Verteidigungsindustrie wettbewerbsfähig zu halten und ihre Technologieentwicklung zu fördern. Dafür braucht man eben auch so ein Projekt wie FCAS, von dem im Übrigen auch die zivile Welt durch Fortschritte bei der Digitalisierung und Vernetzung profitiert.

Die USA haben in der Kampfjetentwicklung bislang die Nase vorn. Hat Europa wirklich die Ressourcen, um in diesem technologischen Wettrennen mitzuhalten?

Es ist die Frage, was man unter „bislang“ versteht. Wenn ich mir Flugzeuge der vierten Generation ansehe, wie den Eurofighter oder die Rafale, dann können sie sich mit einer F-16 oder F-15 messen lassen. Insofern hat es die europäische Industrie in vergleichbaren Zeiträumen schon immer geschafft, etwas technologisch Wettbewerbsfähiges auf die Beine zu stellen. Das ist natürlich auch jetzt bei FCAS unser Anspruch. Es ist vielleicht sogar die letzte Chance, dass Europa im Bereich der Digitalisierung oder des militärischen Internets der Dinge noch mal so einen Schritt machen kann, nachdem der Zug im zivilen Bereich in Richtung Amerika abgefahren ist.

Mit dem Eurofighter baut Airbus seinen Kampfjet bislang zusammen mit Italienern und Briten. Bei FCAS ist deren Beteiligung hingegen nicht vorgesehen, stattdessen sitzen die Briten und Italiener zusammen mit den Japanern an einem Konkurrenzprojekt namens GCAP. Wäre es nicht vernünftig, wenn Europa seine Kräfte in einem Projekt bündelt?

Ja, das wäre vernünftig, und ich habe dahin gehend die Hoffnung noch nicht aufgegeben. Aber FCAS und GCAP sind letztlich nicht nur militärische, sondern auch politische Projekte. Mit dem Brexit und der daraus resultierenden Verstimmung zwischen der EU und Großbritannien ist im Moment kein Boden dafür bereitet, um in Großprojekten zusammenzuarbeiten. Ich denke, das kann sich in den nächsten Jahren wieder etwas ändern. FCAS ist ja nicht nur der Flieger. Das Thema der Remote Carrier etwa, also die Vernetzung unbemannter fliegender Plattformen, bietet Potential, mit den Briten näher zusammenzurücken, und letztlich muss man dies auch. Wir werden zusehen, ob und in welchem Umfang die beiden Projekte zusammenfinden können.

Schon in den 1980er-Jahren scheiterte das Vorhaben von Deutschen und Franzosen, gemeinsam einen Kampfjet zu bauen, am Führungsanspruch von Dassault . Diesen scheinen Sie nun akzeptiert zu haben. Gelang die Einigung auf die nächste FCAS-Arbeitsphase nur, weil Dassault Koch und Airbus Kellner ist?