#Gestörte Lieferketten: Wie die Dürre am Panamakanal den Welthandel gefährdet

Im Panamakanal stauen sich aktuell 124 Frachtschiffe, die darauf warten, durchgeschleust zu werden. Der Verkehr auf einer der wichtigen Routen des Welthandels ist ins Stocken gekommen, weil die Betreiber des Panama-Schleusensystems Frischwasser sparen müssen. Rund 5 Prozent des per Schiff transportierten Handelsvolumens geht durch den Kanal.

Ursache für die kritische Situation sind offenbar die Klimaerwärmung und das Meeresströmungs-Phänomen El Niño. Sie haben dazu beigetragen, dass es in Panama deutlich weniger regnet als gewöhnlich und die Regensaison, die eigentlich von Mai bis Dezember dauert, später begonnen hat.

Schwerste Dürre seit 143 Jahren

Der Internationale Währungsfonds, der die kritische Situation beobachtet, spricht von der schwersten Dürre seit 143 Jahren. Die Kanal-Behörde Panama Canal Authority meldete jüngst den trockensten Oktober seit die Aufzeichnungen vor 73 Jahren begonnen wurden. Die Wartezeit der Schiffe beträgt jetzt fünf bis sechs Tage.

Das Schleusensystem ist darauf angewiesen, dass Regen den künstlichen Gatun-See füllt, aus dem die Schleusen gespeist werden. Mithilfe des Schleusensystems überwinden Schiffe 26 Höhenmeter. Zurzeit hat der gewaltige See einen täglichen Zufluss von sieben Milliarden Liter durch Flüsse und Regen, verliert aber 10 Milliarden Liter. Damit nähert sich der Pegel des Sees, der auch die Bürger von Panama City mit Trinkwasser versorgt, einem Niedrigstand.

Der Kanal kann gewöhnlich täglich zwischen 34 bis 36 Frachtschiffe durchschleusen. Wegen der Trockenheit reduzierte die Kanalbehörde diese Zahl auf 25. Von Februar nächsten Jahres an sollen es noch 18 sein. Die Trockenheit werde den Handel für absehbare Zeit beinträchtigen, meldet der Währungsfonds. Für Containerschiffe wurden in der Regel Slots Monate im Voraus gebucht, weshalb sie weniger Probleme haben.

Vor allem Schiffe mit loser Ware sind betroffen

Die Staus betreffen vor allem Schiffe mit loser Ware wie Kohle oder Getreide, aber auch Flüssiggas-Tanker. Diese haben offenbar ein besonderes Problem, auf das der Vorstandschef des Logistikkonzerns Flexport, Ryan Petersen, in einem Twitterbeitrag hinwies. Deren Fracht droht sich offenbar in der tropischen Sonne zu verflüchtigen. Deshalb hatte laut Peterson jetzt ein Frachtunternehmen 4 Millionen Dollar bezahlt, um schneller abgefertigt zu werden. Gewöhnlich zahlen die Betreiber für die Slots weniger als eine Million Dollar.

Der Internationale Währungsfonds nutzt die Krise am Panamakanal, um die Nützlichkeit eines neuen Datentools herauszustellen, das er zusammen mit Forschern der Universität von Oxford entwickelt und am Mittwoch der Öffentlichkeit präsentiert hat: Portwatch ist eine auch für die Allgemeinheit zugängliche Plattform, die Satelliten-Daten und andere Informationen in Echtzeit zu 120.000 Frachtschiffen und Tankern verfolgt und damit 99 Prozent des globalen Handels über Frachtschiffe abdeckt.

Die Plattform stellt tägliche Schätzungen über den Handel in 1400 Häfen auf der Welt und an zentralen Nadelöhren wie dem Panamakanal bereit. Portwatch simuliert überdies, wie lokale Erschütterungen wie die Schließung eines Hafens globale Lieferketten beeinträchtigen und den Handel bremsen können. Zudem analysiert Portwatch die Auswirkung von schweren Klimaereignissen wie etwa die Schließung des Hafens von Houston wegen des Hurrikan Harvey.

Beim Panamakanal sieht Portwatch schwerwiegende Folgen vor allem für lateinamerikanische Häfen. Häfen in Panama, Nicaragua, Ekuador, Peru, El Salvador und Jamaika seien besonders stark betroffen. Zwischen 10 und 25 Prozent des Außenhandels dieser Länder seien in Mitleidenschaft gezogen wegen der Verzögerungen. Portwatch registrierte, dass einige Unternehmen ihre Schiffe für den Handel mit Asien nun über den Suezkanal lenken werden. Das kostet allerdings auch Zeit: Von Miami nach Shenzhen in China dauert die Fahrt 35 Tage über den Panamakanal und 41 durch den Suezkanal.