#Heiße Mama

Manchmal bringt eine naheliegende Idee, auf die nur vordem niemand gekommen war, eine ganze Welle ins Rollen. Bis fast Mitte der neunziger Jahre war die automobile Welt noch übersichtlich, außer dem bekannten Arten von Fahrzeugen zur Personenbeförderung – geschlossen, offen, als Kombi oder Coupé – gab es ein paar harte Spezialisten fürs Gelände. Und dann kommt Toyota und macht etwas zwischendrin: Der 1994 vorgestellte RAV 4 hatte permanenten Allradantrieb mit einem Differential in der Mitte statt des damals üblichen zuschaltbaren, weil der auf der Straße im Vorteil ist, und statt des robusten Leiterrahmens eine leichte selbsttragende Karosserie.

Toyota ersetzte die starren Achsen durch Einzelradaufhängung, auf eine Geländereduktion wurde verzichtet. Dafür gab es einen für damalige Verhältnisse kräftigen Motor gepaart mit einem Äußeren, das ständig den Drang weckt, ihn lieb streicheln zu müssen. Erfolg macht süchtig, andere zogen nach. Mit diesem Konzept ist der RAV4 die Mutter aller modernen SUV, der Name steht für Recreational Active Vehicle 4-Wheel Drive.

In der inzwischen fünften Generation, die 2018 vorgestellt wurde, ist das Prinzip gleich, ansonsten gibt es keine Ähnlichkeit mehr mit dem Urmodell. Gegen den knuffigen Ahn ist der Neue ein Riesen-klotz, die glatten Formen sind einem zerklüfteten Design gewichen, das man schön finden kann. Seit kurzem gibt es einen Plug-in-Hybriden, der in Preis und Leistung das obere Ende einnimmt. Anstelle der einst 129 PS gibt es jetzt zwei Elektromotoren und einen Benziner mit einer Systemleistung von 306 PS, sie müssen aber nicht eine Tonne, sondern deren zwei vom Fleck bringen.

Der Chauffeur schaut auf ein freundliches Ambiente

Wer den RAV erklimmt, weiß sofort, warum diese Art Auto so beliebt ist: Keine Verrenkungen beim Ein- und Aussteigen, viel Kopffreiheit, beste Übersicht nach allen Seiten. Dazu gibt es hinten Platz für drei Türsteher und noch weiter hinten Raum für die neue Kücheneinrichtung auf einer fast ebenen Fläche, sobald die weit aufschwingende, aber lahme Heckklappe ihren Weg beendet hat. Am ebenfalls elektrisch bewegten Fahrersitz gibt es nichts auszusetzen, der Chauffeur schaut auf ein freundliches Ambiente mit weich geschäumtem Armaturenbrett und freut sich über selbsterklärende Bedienungselemente, nur das große zentrale Display wirkt wie nachträglich angeklebt. Die mechanischen Knöpfe an der Seite des Bildschirms haben ihre Vorzüge, weil man sich nicht durch Menüs fingern muss, nehmen aber Platz weg, und die Darstellung der Navigation erscheint uns auch nicht mehr ganz frisch.

Kann so ein Auto etwas im Gelände? Wie am Ur-Modell sind Bodenfreiheit und Überhänge besser als jene von Straßenautos, aber schlechter als die Werte von Spezialisten. Wer nicht aufpasst, stupst die hübsche Nase an der Böschung. Wir haben uns aber erfolgreich durch verschlammte Wege gewühlt und dabei interessiert im Display beobachtet, was die einzelnen Räder machen. Der hintere Elektromotor, mit 40 kW eigentlich der schwächere, weil der vordere 134 kW hat, übernimmt dann vermehrt die Vortriebsarbeit. Wenn ein Rad durchzudrehen droht, wird es abgebremst, so ruckelt sich das Auto voran. Es gibt eine Taste mit der Funktion Trail, die ein paar Einstellungen verändert, ein großer Unterschied ist das nicht. Die feinfühlig ansprechenden Elektromotoren sind ideal fürs Gelände, eine Untersetzung ist wegen des hohen Drehmoments nicht erforderlich. Was es nicht gibt ist eine Taste, welche die Geschwindigkeit auf Fußgängerniveau drosselt, wenn man die Klippe wieder hinunter will.