Volvos erstes ureigenes Elektroauto ist ein Ableger des in den Vorstädten deutscher Metropolen so beliebten Kompakt-SUV XC 40: Einfach das Heck schräger schneiden, fertig ist der C 40. Das Ladevolumen von 412 bis 1205 Liter leidet kaum, allerdings die Sicht nach hinten.

Zwar fehlt in der Modellbezeichnung das X, Allradantrieb gibt es dennoch. Und was für einen: Je 204 PS (150 kW) werden per Elektromotor auf die jeweilige Achse geschickt, macht zusammen 408 PS bei einem maximalen Drehmoment von 660 Newtonmeter. So lässt es sich in knapp fünf Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigen, der Vortrieb wird bei 180 km/h elektronisch eingebremst. Das ist bei Volvo ohnehin üblich, Mercedes-Benz lässt es im Fall des EQB schon bei 160 km/h bewenden.

Doch so schnell fährt man mit Elektroautos in der Regel ohnehin nicht. Zu schnell schmilzt der Energievorrat, der Volvo speichert 75 kWh in den 500 Kilogramm schweren Akkus, die platzsparend im Fahrzeugboden untergebracht sind. Das hohe Leergewicht von 2,2 Tonnen sorgt dafür, dass der C 40 wie ein Fels auf der Straße liegt. Dennoch lässt er sich auf kurvigen Strecken überraschend flott und präzise bewegen, man kann auch mit einem Elektroauto die (Winter-)Reifen pfeifen lassen.

Weil die Federung eher straff ausfällt, ist eine gemütlichere Gangart angezeigt. Zum Wohlfühlen ist die oft gelobte Volvo-Innenraum-Architektur auch im C 40, sie unterscheidet sich nicht groß von der des XC 40, doch sie ist generell absolut lederfrei. Mit voller Batterie sind Reichweiten von gut 200 Kilometer möglich, der Verbrauch von im Durchschnitt 28,6 kWh auf 100 Kilometer inklusive Ladeverlust ist hoch. Volvo gibt 20,9 kWh an, was die WLTP-Reichweite von 440 Kilometer erklärt.

Der elektrische XC 40 war sparsamer. Das mag an der Jahreszeit gelegen haben. Wenigstens lässt sich an der Autobahn Gleichstrom mit 150 kW nachfassen. Wem der Grundpreis von 60.790 Euro zu hoch ist, der warte auf den frontgetriebenen C 40 mit nur einem Motor und 204 PS. Der kommt in diesen Tagen und startet mit 48.850 Euro.