Kia EV2 Test: Hingucker mit Ecken und Kanten

Der rund 1,7 Tonnen leichte Kia EV2 ist das bislang kleinste Elektroauto der Marke in Europa. Mit 4,06 Metern Länge rangiert das Mini-Crossover-SUV unterhalb des EV3 (Test) und zielt genau auf jene Käufergruppe, die einen bezahlbaren Stromer für Stadt und Pendelstrecke sucht, ohne dabei auf SUV-Optik und moderne Technik verzichten zu wollen.

Der Clou dabei: Der EV2 wurde in Kias europäischem Design- und Entwicklungszentrum in Rüsselsheim entwickelt und läuft im slowakischen Werk Žilina vom Band, wo Kia bereits den EV4 (Test) fertigt. Es handelt sich also keinesfalls um ein koreanisches Auto. Die europäische Produktion verkürzt Lieferwege und ist ein Argument, das die chinesische Konkurrenz bisher nur selten bieten kann.

Design: Baby-EV9 mit eigenem Kopf

Optisch spielt der neue EV2 gekonnt mit dem von Kia inzwischen so gewohnten Familiengesicht. Von vorn wirkt er wie eine geschrumpfte Version der größeren Kia-Stromer: sehr kantige Flächen, markante Tagfahrlicht-Signaturen und eine flache, selbstbewusste Schnauze. Kia nennt die Designsprache „Opposites United“, im Alltag heißt das schlicht: robust, klar und auch ein bisschen Outdoor-Attitüde durch abgesetzte Radhäuser und Schweller.

Spannend – und etwas gewöhnungsbedürftig – wird es am Heck, wo Kia nicht nur auf einen kleinen Dachkantenspoiler setzt, sondern viel experimentierfreudiger wird. Unter anderem mit ungewöhnlich tief in den Radkästen sitzenden Rückleuchten. Keine Frage: Das polarisiert, wirkt aber für manchen Kunden vielleicht sogar frischer als das brave Einerlei mancher Konkurrenten.

Innenraum des Kia EV2: Klein außen, überraschend groß innen – zumindest vorn

Die kurzen Überhänge und der für die Fahrzeugklasse ordentliche Radstand von 2,57 Metern zahlen sich im Innenraum aus. Vorn sitzt man nicht nur wegen der fehlenden durchgehenden Mittelkonsole luftig. Und auch hinten geht es für ein Auto dieser Länge erstaunlich erwachsen zu. Vor allem die Kopffreiheit ist auf den hinteren Plätzen, und dieses Wort ist bewusst gewählt, überragend. Selbst 2-Meter-Sitzriesen nehmen hinten keinen Kontakt zum Dachhimmel auf. Stark!

Teil der Wahrheit ist an dieser Stelle aber natürlich auch, dass der Wagen mit einer Länge von 4,06 Metern kein Raumwunder sein kann. Rücken Fahrer und Beifahrer mit ihren Sitzen weit nach hinten, ist ein Einstieg für andere Erwachsene im Fond kaum noch möglich. Der Abstand zwischen Rückbank und Vordersitzen ist dann so gering, dass Platz für Beine kaum noch vorhanden ist. Für den Kindertransport zur Kita reicht das Platzangebot im Kia EV2 aber immer vollkommen aus. Und das ist wahrscheinlich das realistischere Szenario im Alltag mit diesem E-Auto.

Vier oder fünf Sitze? Du hast im Kia EV2 die Wahl

Praktisch: Kia bietet den EV2 als Vier- oder Fünfsitzer an. Der Viersitzer bekommt verschiebbare Einzelsitze im Fond, die sich um acht Zentimeter längs verstellen und in der Neigung anpassen lassen – das kostet allerdings 450 Euro Aufpreis. Der Kofferraum, zu öffnen und zu schließen über eine manuelle Heckklappe, fasst je nach Konfiguration zwischen 362 und 403 Litern. Das reicht beispielsweise aus, um drei Getränkekisten verstauen zu können. Eine hohe Ladekante ist nicht zu überwinden. Legt man im Viersitzer alles um, wachsen die Ladewerte auf bis zu 1.201 Liter. Beim Fünfsitzer sind maximal 1.160 Liter drin. Ein geräumiges Urlaubsmobil ist der Wagen mit diesen Werten freilich nicht. Gut: In einem nicht allzu tiefen Unterboden ist Platz für Ladekabel, Verbandskasten, Warndreieck und anderes Zubehör.

Die Sprachsteuerung im Kia EV2 funktionierte in weiten Teilen so, wie man es sich von ihr wünscht. Navigationsbefehle? Klappen. Sitzheizung per Sprachbefehl ein- und ausschalten: ebenfalls kein Problem. Auch die verbale Anpassung der Innenraumtemperatur stellt den Wagen vor keine Herausforderungen. Sehr wohl aber das Wechseln des Radiosenders (obwohl gewünschte Sender in der Senderliste stehen) oder das Öffnen und Schließen von Fenstern. Klappte beides im Test nicht.

Große Hunde? Ja! Aber nur mit starken Einschränkungen

Und was müssen Hundebesitzer beachten? Wer eine 91 x 58 x 61 Zentimeter große Hundebox transportieren möchte, passend für einen Vierbeiner der Größe eines Golden Retrievers oder Labradors, steht klassentypisch vor Herausforderungen. Nur wenn alle Rücksitze umgeklappt werden, passt die Box in den Kofferraum. Dann bleibt also nur noch Platz für zwei Personen auf den vorderen Plätzen und den Vierbeiner im Fond. Bei kleineren Hunden und entsprechend kleineren Boxen reicht der Platz unter Umständen auch, um noch eine dritte Person auf der Rückbank mitzunehmen.

Beim Infotainment bleibt Kia sich treu: Das bekannte Panorama-Layout mit drei Displays, kabellose Smartphone-Anbindung und Over-the-Air-Updates sind Teil des Konzepts. Kleiner Wermutstropfen ist die Platzierung des Klimadisplays zwischen Touchscreen und Info-Display hinter dem 2-Speichen-Lenkrad (3 Speichen nur in den beiden teuersten Ausstattungslinien), das je nach Sitzposition teilweise vom Lenkradkranz verdeckt wird. USB-C-Anschlüsse für alle Passagiere sind Teil der Serienausstattung. Eine 230-Volt-Steckdose für die zweite Sitzreihe gibt es gegen Aufpreis. Oder man entscheidet sich für die teuerste Ausstattungslinie. Dann ist sie Teil der Serienausstattung.

Zwischen nervenden Assistenten und wenig Premium-Ambiente

Und das Assistenz-Gepiepe der jüngeren Kia-Generationen nervt auch in diesem E-Auto. Zumindest zeitweise. Der bei Geschwindigkeitsüberschreitungen ertönende Warnton lässt sich zum Glück schnell über langes Drücken der Lautstärketaste am Lenkrad abschalten. Und auch der Aufmerksamkeitsassistent ist mit wenigen Fingerbewegungen über das Center-Display deaktivierbar. Dafür lassen sich auch praktische Favoritentasten nutzen, die am Lenkrad und unterhalb des Touchscreens zu finden sind.

Die Materialanmutung ist solide, aber ehrlich: Hartplastikoberflächen musst du schon mögen, wenn du dich für den Kia EV2 interessierst. An dieser Stelle merkt man, dass es ein Einstiegsmodell ist, bei dem an der einen oder anderen Stelle der Rotstift angesetzt werden musste. Apple CarPlay und Android Auto gibt es grundsätzlich kabellos und ohne Aufpreis. Ein Glasdach mit elektrischem Glasschiebedach ist den beiden teuersten Ausstattungslinien vorbehalten und kostet knapp 1.000 Euro extra.

Antrieb und Fahren: Alltagskönner, kein Kurvenräuber

Unter dem Blech steckt die bewährte E-GMP-Plattform mit 400-Volt-Architektur. Kia bietet zwei Motor-Akku-Kombinationen an. Und hier wird es ziemlich kurios: Die günstige Variante mit 42,2-kWh-Batterie, die auch für diesen Test zum Einsatz kam, leistet mit 108 kW (146 PS) mehr als die teurere 61-kWh-Version mit 99,5 kW (135 PS). Wer also die maximale Leistung will, muss zur kleinen Batterie greifen. Okay… Warum? Nun, der Grund liegt in der Zellchemie: Lithium-Eisenphosphat (LFP) beim kleineren Akku, Nickel-Mangan-Cobalt (NMC) beim größeren. Trotzdem bleibt der Eindruck, dass Kia die teurere Long-Range-Version hier künstlich einbremst.

Beide Versionen kommen auf maximal 250 Nm Drehmoment und werden bei 161 km/h elektronisch abgeregelt, wobei wir in der Spitze 168 km/h vom Digitaltacho ablesen konnten. Für die Stadt und die Landstraße reicht das locker, auf der Autobahn wünscht man sich in mancher Situation etwas mehr. Der EV2 ist aber ohnehin klar für die Stadt gemacht, weniger für die Langstrecke.

Das zeigt auch ein Blick auf die Beschleunigungswerte. Von 0 auf 100 km/h müssen abhängig von der gewählten Variante rund 9 Sekunden vergehen. Vier Fahrmodi (Eco / Normal / Sport / Snow) stehen zur Wahl und lassen sich schnell über einen Knopf am Lenkrad auswählen. Hinter dem Lenkrad ist ein Gangwahlhebel zu finden, an dem auch der Start-Stopp-Knopf verbaut ist.

Ein entspanntes Alltagsauto – nicht mehr, aber auch nicht weniger

Fahrwerksseitig setzt Kia vorn auf McPherson-Federbeine und hinten auf eine schlichte Verbundlenkerachse – anders als bei den größeren Modellen, die eine aufwendigere Mehrlenkerachse tragen. Das spart Kosten und schafft Platz, geht aber tendenziell leider etwas zulasten der Fahrpräzision. Ich hätte mir im Test eine etwas strammere Auslegung und eine weniger indifferente Lenkung gewünscht.

Immer wieder wird im Alltag zudem deutlich: Der EV2 ist ein entspanntes Alltagsauto, kein Auto, das den Fahrer mit Komfort verwöhnen möchte. So sind Windgeräusche ab 120 km/h im Innenraum unüberhörbar. Sein Wendekreis von rund zehn Metern macht ihn dafür in der Stadt zum echten Freund. Und auch in kleineren Parklücken fühlt er sich schnell zu Hause.

Reichweite: Ehrlich statt euphorisch

Hinsichtlich der Reichweite verspricht Kia: Die kleine 42,2-kWh-Batterie schafft bis zu 317 Kilometer nach WLTP, die große 61-kWh-Version bis zu 453 Kilometer. Allerdings nur mit den kleinsten Rädern. Die GT-Line auf großen 19-Zöllern kommt auf rund 413 Kilometer. All das sind aber nur theoretische Werte. Die tatsächliche Reichweite hängt von vielen Faktoren wie Temperatur, Beschleunigung, Topografie und Rekuperation ab. Letztere lässt sich im EV2 in vier Stufen über Schaltwippen hinter dem Lenkrad einstellen. Oder man entscheidet sich für den Automatikmodus. Top: Komfortables 1-Pedal-Fahren ist auf Wunsch ebenfalls möglich.

Wir haben den Kia EV2 mit kleiner Batterie aber auch auf den Langstreckentest geschickt. Dafür sind wir auf der Achse zwischen Münster und Osnabrück unterwegs gewesen, und ja, an dieser Stelle wird es etwas bitter. Keine 200 Kilometer haben wir mit einer Akkuladung geschafft. Nach knapp 195 Kilometern war bereits die Fahrt zur nächsten Ladesäule notwendig. Überschaubar!

Und der Energiebedarf? Kia gibt einen kombinierten Verbrauch von etwa 15,1 kWh/100 km an – ein Wert, der im gemischten Betrieb auch realistisch ist. Auf der Autobahn steigt der Verbrauch erwartungsgemäß spürbar an, teils deutlich über 20 kWh. Wer mit Top-Speed über die Autobahn brettert, muss mit 35–40 kWh/100 km rechnen. All das zeigt: Der EV2 ist kein Langstrecken-Stromer und will es auch gar nicht sein. Wer täglich 30 bis 80 Kilometer fährt, kommt selbst mit der kleinen Batterie problemlos mehrere Tage ohne Ladestopp aus.

Durchschnittliche Verbrauchswerte im Sommer-Test von inside digital:

• Stadt: 13,8 kWh / 100 km
• Landstraße: 14,5 kWh / 100 km
• Autobahn: 20,3 kWh / 100 km

Gemäßigte Ladeleistung – aber AC-laden optional mit 22 kW

Beim Laden macht der kleine Stromer eine grundsolide Figur. Nicht nur, weil der Ladeanschluss vorne rechts zu finden ist und es so möglich ist, frontal vor einer Ladesäule zu parken. Auch die Tatsache, dass das Navigationssystem auf längeren Strecken notwendige Ladestopps berücksichtigt, weiß zu gefallen. Es ist aber nur in der teuersten Ausstattungsvariante nicht aufpreispflichtig. Gleichstrom an der Schnellladesäule fließt mit bis zu 118 kW. Aber nur bei der kleineren Batterie. Wer sich für die größere Batterie entscheidet, muss sich mit maximal 110 kW zufriedengeben.

Wir sind im Test der kleineren Batterie an der Schnellladesäule bei frühsommerlichen Temperaturen von rund 20 Grad Celsius nicht über 98 kW Ladeleistung hinausgekommen. Die Aufladung von 19 auf 80 Prozent dauerte während dieses Tests rund 26 Minuten. Ab 70 Prozent SoC sind noch rund 40 kW Ladeleistung abrufbar, ab 80 Prozent nur noch rund 25 kW. Auf den letzten Metern wird die vollständige Aufladung des Akkus also zur Geduldsprobe.

Der kleine EV2 ist also sicher kein Lademeister. Er liefert auf dem Papier aber immerhin mehr Ladeleistung als etwa der kommende VW ID. Cross oder der Renault 4 (Test). Beim Wechselstromladen an der Wallbox oder an der Normalladesäule bietet der EV2 sogar optional 22 kW Ladeleistung. Praktisch für alle, die viel an öffentlichen AC-Säulen hängen oder zu Hause eine Wallbox mit höherer Ladeleistung nutzen können.

Und: Vehicle-to-Load (V2L), also das Abgeben von Strom nach außen, ist im EV2 ebenfalls an Bord. Eine V2G-Vorbereitung auch. Beides aber nur bei der Black-Line-Ausführung in Serie, die es nur mit größerer Batterie gibt. Und gegen Aufpreis ab der Ausstattungslinie Earth.

Preise: Günstig ist nur der Einstieg

Und dann wäre da noch der große Aber-Moment. Der EV2 startet bei 26.600 Euro für die Basislinie „Light“ mit kleiner Batterie (42,2 kWh) – ein Kampfpreis, der schon viel Aufmerksamkeit erzeugt hat. Im Leasing geht es direkt über Kia bei 199 Euro monatlich los, über unseren Partner Leasingmarkt.de bei knapp 135 Euro.

Die realistische Alltagsempfehlung liegt aber höher: Die Ausstattungslinie „Air“ mit 16-Zoll-Leichtmetall- statt 16-Zoll-Stahlfelgen und Batterievorheizsystem sowie 2-Zonen-Klimaautomatik legt bei gleicher Akkugröße ab 28.990 Euro los. Die „Earth“-Ausführung, die unter anderem zusätzlich einen Frunk unter der Motorhaube mit 15 Litern Fassungsvermögen, ein beheizbares Lenkrad und eine Sitzheizung auf den Vordersitzen beinhaltet, ab 31.290 Euro. Komfort kostet mehr.

Wer die große Batterie will, zahlt mindestens 33.490 Euro. Hier geht es auch erst ab der Ausstattungslinie „Air“ los. In der Spitze sind für die Topversion „Black-Line“ ohne weitere Extras 40.890 Euro zu bezahlen. Dann gibt es aber ohnehin, von wenigen Ausnahmen abgesehen, eine Vollausstattung. Zum Beispiel auch eine Wärmepumpe, die sonst Extrakosten verursacht. In der Light-Ausführung ist sie nicht einmal gegen Aufpreis zu haben.

Bedauerlicherweise kostet aber sogar in der „Black-Line“ der 22-kW-Lader einen Aufpreis von knapp 1.000 Euro. Auch der praktische aktive Totwinkelassistent mit übersichtlicher Monitoranzeige ist ab der Ausstattungslinie „Earth“ nur gegen Aufpreis zu haben. Gleiches gilt für den sogenannten Auspark-Kollisionsvermeidungsassistenten. Und sogar eine Belüftung der Vordersitze, bei denen wir uns phasenweise übrigens etwas mehr Seitenhalt gewünscht hätten, kostet extra. Spätestens hier merkt man, dass man im Kleinwagen-Segment unterwegs ist.

Der niedrige Einstiegspreis ist also eher ein Lockangebot – gut ausgestattet und mit großer Batterie ist der EV2 kein echtes Schnäppchen mehr. Immerhin: Kias lange Garantie (7 Jahre Fahrzeug, 8 Jahre Batterie) bleibt ein starkes Argument. Als Basislackierung kommt übrigens Magma-Rot Metallic zum Einsatz. Andere Lackierungen kosten zwischen 390 und 1.500 Euro Aufpreis.

Die Konkurrenz

Der EV2 fährt in ein volles Feld. Hauptgegner ist der kommende VW ID. Cross, dazu kommen Skoda Epiq, Renault 4 E-Tech, Opel Frontera Electric (Test), der Mini Aceman und die chinesische Fraktion um den BYD Atto 2 (Test). Kias Trümpfe sind die Ladeleistung, die flexible Rücksitzbank und die EU-Produktion. Beim reinen Fahrspaß und der Premium-Anmutung muss er sich aber eher hinten anstellen.

Fazit zum Kia EV2

Der Kia EV2 ist ein ehrliches, durchdachtes Elektro-Klein-SUV für alle, die pragmatisch denken: kompakt, platzeffizient, gut vernetzt und mit ordentlicher Ladeleistung. Als Erst- oder Zweitwagen für Stadt und Pendelbetrieb macht er vieles richtig. Wer aber Fahrdynamik, Langstreckentauglichkeit oder eine hochwertige Innenraumanmutung erwartet – oder sich vom Einstiegspreis blenden lässt –, sollte genauer hinschauen. Der EV2 ist kein Blender, aber ganz sicher auch kein Preisheld, sobald man die Ausstattungsliste hochklickt. Umso mehr hat uns positiv überrascht, dass der EV2 mit einem Fronthaubenlifter ausgestattet ist.

Und abschließend möchten wir auch noch diese Erfahrungen mit dir teilen: Der Kia EV2 ist ein Auto, das ungewöhnlich viele Blicke auf sich zieht. Immer wieder mussten wir während unseres Tests feststellen, dass neugierige Blicke in Richtung des Autos wanderten. Etwas ungewohnt bei einem Kleinwagen. Offenbar sind die kantigen Formen und das Tagfahrlicht ein echter Blickfang.

Vorteile Kia EV2

• europäische Entwicklung
• erwachsenes Raumgefühl auf den Vordersitzen
• ordentliche Ladeleistung für die Fahrzeugklasse
• gemacht für die Stadt

Nachteile Kia EV2

• ernüchternde Autobahnreichweite mit kleiner Batterie
• Einstiegspreis ist nur ein Lockangebot
• fahrdynamisch nur ein Mitläufer
• Sparzwang an vielen Stellen spürbar

Kommentar

Von Hayo Lücke

Der Kia EV2 ist ein richtig sympathisches Stadtauto: kompakt, wendig, überraschend kopffreundlich und mit EU-Herkunft, die mich voll abholt. Auch auf der Pendelstrecke macht er fast alles richtig – nur bei Reichweite und Preis musst du genau hinschauen. Ein echter Hingucker ist er von vorn. Das Heck aber? Puh! Die tief in den Radkästen sitzenden Rückleuchten sind gewöhnungsbedürftig. Anschauen lohnt sich trotzdem.