Niedrigwasserschiffe am Rhein: Warum 1000 Schiffe fehlen

Ausweislich des letzten Signals vom Freitag liegt die Synthese 18 derzeit in Krefeld-Uerdingen an, also an einem der wichtigen Chemieparks am Niederrhein. Das Schiff ist das modernste in der Flotte der HGK-Gruppe, die mit 300 eigenen Schiffen die größte Binnenreederei Europas ist. Seit Juni 2022 transportiert die Synthese 18 flüssige Chemikalien auf europäischen Wasserstraßen und ist derzeit als Niedrigwasserschiff besonders gefragt.

Selbst bei dem historisch niedrigen Pegelstand am Mittelrhein in Kaub kann das Schiff noch 485 Tonnen Ladung transportieren. „Stellen wir uns vor, wir hätten solche Fähigkeiten nicht nur auf einzelnen Schiffen, sondern in relevanten Teilen der europäischen Flotte“, sagt Steffen Bauer, der Chef von HGK. Angesichts des Niedrigwassers fordert er deshalb, dass bis 2035 Investitionen in bis zu 1000 moderne Güterbinnenschiffe fließen sollten.

Die Bundesregierung fördert Niedrigwasserschiffe schon. Das aktuelle Bundesprogramm für eine grüne Binnenschifffahrt hat ein Volumen von 125 Millionen Euro, doch nun fürchtet die Branche, dass nachfolgende Investitionen mit dem Ende der Förderperiode zum Jahresende auslaufen könnten. Der neue Verkehrsminister Steffen Bilger (CDU) hatte nach einem abermaligen Krisengipfeltreffen mit den Bundesländern in dieser Woche angedeutet, dass auch Schiffe für Zeiten mit wenig Wasser in den Beratungen zum Bundeshaushalt 2027 eine Rolle spielen sollten.

Die Reedereibranche ist sehr mittelständisch geprägt, ein erheblicher Teil der Flotte wird von kleinen und mittleren Unternehmen sowie selbständigen Schiffseignern betrieben, die man Partikulierer nennt. Für sie sind hohe Investitionen schwierig. „Wir können Niedrigwasser nicht verhindern. Aber wir können Schiffe bauen, die unter schwierigen Bedingungen länger leistungsfähig bleiben“, sagt Bauer.

Die Forderung nach 1000 Schiffen ist gleichwohl sehr ambitioniert, es ginge dabei um ein Investitionsvolumen von bis zu 12,5 Milliarden Euro. Insgesamt umfasst die Flotte der Trocken- und Flüssiggüterschiffe aller Rheinstaaten nach Zahlen der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt (ZKR) rund 7.800 Schiffe. In Deutschland sind etwa 2000 Schiffe registriert, wovon nur ein Bruchteil Niedrigwasserschiffe sind. Insgesamt ist die Flotte eher alt, vier Fünftel der Trockengüterflotte etwa wurde im vergangenen Jahrhundert gebaut.

Nach Zahlen der Internationalen Vereinigung des Rheinschiffsregisters (IVR) wurden im Jahr 2025 insgesamt 87 Frachtschiffe neu gebaut, und damit mehr als im Vorjahr. Aber die Binnenschifffahrt steht seit geraumer Zeit unter Druck: Seit 2004 sind die Beförderungskosten über alle Güter hinweg um mehr als 80 Prozent gestiegen, wie aus einem aktuellen Bericht der internationalen Zentralkommission für die Rheinschifffahrt (ZKR) hervorgeht. Die Kosten sind stärker gestiegen als die Frachtraten. „Die Analyse zeigt weiterhin, dass die Binnenschifffahrt außerhalb von Niedrigwasserperioden praktisch keine Gewinnspanne erwirtschaftet“, heißt es in einem aktuellen Papier. Durch die Energiewende werden weniger Mineralöl und weniger Eisenerz auf dem Rhein transportiert.

Dem jüngsten ZKR-Bericht vom Juni zufolge betrug der Güterverkehr auf dem gesamten Rhein, also von Basel bis Nordsee, im vergangenen Jahr rund 282 Millionen Tonnen. Das lag leicht unter dem Vorjahreswert. Ab der niederländischen Grenze wird am Niederrhein viel mehr transportiert als am Mittelrhein. Dafür gibt es mehrere Gründe: Einmal gibt es ein dichtes Deltanetz und starken Verkehr zwischen den Häfen Rotterdam, Antwerpen und Amsterdam. Die Zentren der Erdöl- und Chemieindustrie mit vielen Containerterminals sitzen tendenziell rheinabwärts, und die Fahrwassertiefen am Niederrhein sind zudem höher als am Mittelrhein.

Gerade zeigt sich deutlich, wie stark der Verkehr eingeschränkt ist durch die niedrigen Pegelstände. Schon im vergangenen Jahr gab es mehr Niedrigwassertage im Vergleich zum Jahr 2024. Übrigens: Im Jahr 2018, aus dem die letzten Rekordniedrigwasser-Pegelstände stammen, wurden noch mehr als 300 Millionen Tonnen Güter über den Rhein transportiert.

Lange Zeit war der Rhein vor allem für den Kohletransport wichtig, die Bedeutung schwindet aber. Nach Daten des Vereins der Kohleimporteure sinkt die Verwendung von Steinkohle hierzulande kontinuierlich, von 37 Millionen Tonnen im Jahr 2019 auf 26,4 Millionen Tonnen im Jahr 2024. Aktuell sind die drei wichtigsten Gütergruppen, gemessen am gesamten Güterverkehrsaufkommen auf dem Rhein, Mineralölprodukte, Chemikalien sowie Sand, Steine und Kies.

Gut ein Fünftel der Mineralölerzeugnisse wird in Deutschland per Binnenschiff transportiert. Durch die niedrigen Pegel können verschiedene Tanklager nicht mehr per Binnenschiff versorgt werden. Der Wirtschaftsverband Fuels und Energie (en2x) warnt deshalb vor „vorübergehenden und regional beschränkten Versorgungsengpässen“. Zwar werde versucht, den Transport auf Kesselwagenzüge oder Tankkraftwagen zu verlagern, allerdings seien die Kapazitäten begrenzt. Durch steigende Transportkosten wirke sich das auch auf die Tankstellenpreise aus.

Das bekommen Verbraucher unterschiedlich zu spüren, nach Daten des Bundeskartellamts gibt es aktuell große regionale Unterschiede an den Tankstellen. Das hängt vor allem damit zusammen, dass die Lager entlang des Rheins stärker betroffen sind.

Erste Auswirkungen auf die Versorgung spürt auch Deutschlands größter Stahlhersteller Thyssenkrupp. Zwar sei die Kundenbelieferung gesichert, doch musste der Industriekonzern auch schon Niedrigwasserschiffe anmieten. „Wir sind weit davon entfernt, irgendwelche Hochöfen erkalten zu lassen. Da haben wir noch einige Alternativen bis dahin“, sagte der Finanzvorstand Axel Hamann. Aber wenn die Schifffahrt zum Erliegen käme, würde auch Thyssenkrupp das im Ergebnis spüren.

Der Stahlhersteller prüft, wie viel Material über alternative Routen anlanden könnte, doch geht es ohne Schiff schlicht nicht. Täglich landen 50.000 bis 60.000 Tonnen Rohstoffe, vor allem Erz und Kohle, per Schiff an. Nur fünf Prozent des Bedarfs kommt im Normalbetrieb über die Schiene. Das hat Thyssenkrupp derzeit verdoppelt.

Fehlende Ressourcen im Straßen- und Schienenverkehr sind eine weitere Herausforderung. Cyril Alias, der den Fachbereich Logistik & Verkehr im Entwicklungszentrum für Schiffstechnik und Transportsysteme (DST) in Duisburg leitet, sieht die Verfügbarkeit von Umschlaggeräten und Transportbehältern als zusätzliches Hemmnis.

Hinzu kommt: „Typische Trockenschütt- und Flüssiggüter – wie zum Beispiel Sand, Getreide oder Diesel – sind tendenziell weniger geeignet für den kleinteiligen Verkehr auf der Straße und der Schiene“, sagte Alias am Freitag. Ein Binnenschiff ersetzte zum einen 150 Lkw. „Zum anderen wegen der Bedarfsstruktur der Nachfrager, die oft eine große Menge der Transportgüter zu einem bestimmten Zeitpunkt erwarten.“ Die Logistiksysteme auf kleinere, aber dafür kontinuierlich angelieferte Ladungsmengen umzustellen, sei aufwendig.

Das Verkehrsaufkommen auf dem Rhein ist also mitunter sogar gestiegen, weil die Schiffe weniger transportieren und dafür häufiger fahren. Trotzdem gibt es in der Chemiebranche erste Produktionseinschränkungen durch das Niedrigwasser. Der Kunststoffkonzern Covestro etwa hat für einzelne Produkte an seinem Standort in Dormagen „Force majeure“ ausgerufen, also Lieferschwierigkeiten aufgrund höherer Gewalt.

Drei Viertel der Rohstoffe laufen in der Chemieregion Nordrhein-Westfalen über den Rhein. „Wenn der Rhein sinkt, sinkt die deutsche Wirtschaftsleistung mit“, sagte der Covestro-Vorstandsvorsitzende Markus Steilemann. Aktuelle Ausweichmanöver behandelten nur Symptome. „Die eigentliche Frage ist: Wie machen wir den Rhein wieder kalkulierbar?“