#Ring frei für den Champion aller Klassen

Triumph 141 PS, Harley-Davidson 152, KTM 160, Ducati 170. Und die BMW? Würde im Reiseenduro-Quartettspiel mit ihren 136 PS keinen Stich machen. Die Zahlen sprechen eine klare Sprache. Aber: Im Sattel der BMW ist es einem schnuppe, ob es da jemanden gibt, der mehr PS hat. Denn es sind nicht irgendwelche, sondern die PS der großen GS.

Viele sehen das offenbar genauso. Für BMW ist die GS der Verkaufsschlager schlechthin, in 32 Märkten der Welt die Nummer eins unter den Groß-Enduros und in Deutschland seit 20 Jahren ununterbrochen das meistverkaufte Motorrad über sämtliche Klassen hinweg. Die Erfolgsgeschichte begann 1980 mit der R 80 G/S. Seitdem wurden BMW zufolge in diversen Varianten mehr als 1,2 Millionen Exemplare gebaut, dem Ur-Konzept folgend: Gelände/Straße.

Damit das so weitergeht, gönnen sich die Entwicklungsstrategen in München kein Innehalten. Die GS ist die tragende Säule des Geschäfts von BMW Motorrad. Zunehmend rückt ihr Konkurrenz auf den Pelz. Wer in diesem Marktsegment etwas werden will – neuerdings sogar Harley-Davidson mit der Pan America –, nimmt Maß an der GS. Als jüngste Vertreterin der Baureihe geht die R 1250 GS überarbeitet in die Saison 2021, mit einem noch opulenteren Angebot an Serien- und Sonderausstattung. Zudem gibt es das im Bild gezeigte Jubiläumsmodell „40 Years GS“. Im schwarz-gelben Geburtstagsgewand soll es speziell an die berühmte, 1987 präsentierte R 100 GS erinnern. Fans der Pittsburgh Steelers werden die Farbkombination ebenfalls mögen.

Mit einem Einstandspreis von rund 19.000 Euro liegt die Schwarz-Gelbe 2000 Euro über dem Basismodell und bietet dafür außer Nostalgielack unter anderem Kreuzspeichenräder mit goldfarbenen Felgen. Es wird dem Interessenten am Konfigurator nicht schwerfallen, den Endpreis noch ordentlich in die Höhe zu treiben. BMW ist dabei behilflich durch Ausstattungspakete, die derart geschickt zusammengestellt sind, dass man erst Ruhe findet, wenn die Marke 22.000 Euro überwunden ist.

Denn auf Heizgriffe, Handprotektoren, Kofferhalter, Tempomat, Navi-Vorbereitung und Funkschlüssel mag ungern verzichten, wer sich in die große Schar der GS-Fahrer einreiht. Ebenso wenig auf Tagfahrlicht, den Schaltassistenten oder das elektronisch regelnde Fahrwerk mit automatischem Beladungsausgleich. Dieses Dynamic ESA wurde abermals renoviert, um die blitzschnelle Anpassung der Dämpfung an jegliche Fahrzustände weiter zu verfeinern. Wie die BMW über Holperstrecken hinwegbügelt, irgendwie schwebend und doch mit dem Untergrund verzahnt, Urvertrauen vermittelnd, das hat ein frappierendes Niveau erreicht.

Scheinwerfer regelt kontinuierlich die Leuchthöhe

Teil des aufpreispflichtigen Lichtpakets ist das neuartige adaptive Kurvenlicht. Im Unterschied zu anderen Motorrädern mit Kurvenlicht-Funktion aktiviert die GS nicht mit zunehmender Schräglage starre Zusatz-LED. Stattdessen schwenkt sie ihr Scheinwerfermodul elektrisch bis zu 35 Grad in beide Richtungen. Die Lösung ist aufwendig, das Ergebnis überragend. Ein mächtiger Lichtstrahl windet sich in den vorausliegenden Bogen hinein, die Anpassung erfolgt übergangslos mit konstant bleibendem Lichthorizont. Obendrein reguliert der Scheinwerfer kontinuierlich die Leuchthöhe, um Nickbewegungen infolge Bremsens oder Beschleunigens auszugleichen. Auf jeder Fahrt im Dunkeln ist man dafür dankbar – und fragt sich, warum die Schalter am Lenker noch immer nicht hinterleuchtet sind.

Einen radarbasierten Tempomaten hat die GS bisher ebenfalls nicht zu bieten. Erstaunlicherweise lässt BMW in dieser Angelegenheit Ducati und KTM sowie im eigenen Hause dem Tourer R 1250 RT den Vortritt. Sitzheizung für Fahrer und Sozius ist nur gegen Aufpreis erhältlich, desgleichen eine Hill Start Control Pro genannte Berganfahrhilfe, die den Haltedruck im System und den „Anfahrkomfort“ sogar an die von Sensoren gemeldete Steigung anzupassen vermag. Serienmäßig spendiert BMW nun das schräglagenoptimierte Integral ABS Pro sowie die Dynamic Traction Control.

Elektronisch ist auch im Fall der GS längst der Overkill eingetreten. Immerhin verstehen es die Weiß-Blauen, den Wust der Systeme und Möglichkeiten sinnvoll zu ordnen und in Fahrmodi zu gießen, so dass das Ganze nicht zu Überforderung und Frust führt, sondern dem Erlebnis dient. Drei Fahrmodi stehen zur Verfügung, gegen Aufpreis derer sieben. Zu den serienmäßigen zählt neuerdings der „Eco“-Modus, eine an Selbstverstümmelung grenzende Temperamentsbeschneidung des Boxermotors zur Reduzierung des Treibstoffverbrauchs. Das Motorrad an sich wird nicht sparsamer, doch simuliert „Eco“ eine äußerst behutsam zu Werke gehende Gashand. Fürs Alltägliche gar nicht verkehrt.

Mit nur gelegentlicher Aktivierung von „Eco“ betrug unser Verbrauch 5,0 bis 5,6 Liter auf 100 Kilometer. Für eine derart mächtige Maschine verhält sich die GS sparsam. Ihren 1254-Kubik-Boxer kennt man als ebenso rauflustigen wie sanftmütigen Typen, zupackend, aber kultiviert, stets in der Lage, tiefen Punch, satten Durchzug und die behagliche Atmosphäre eines knisternden Kaminfeuers zu liefern. Seit 2018 arbeitet der Zweizylinder mit variabler Ventilsteuerung – ein feiner Pinkel, technisch betrachtet, der jedoch den Eindruck vermittelt, sich für nichts zu schade zu sein. Und sei es der Versuch, einen festgefahrenen Güllewagen aus dem Morast zu ziehen.

Womit wir, weil PS-Zahlen höchstens die halbe Wahrheit erzählen, zum Drehmoment kommen: Triumph 122 Nm, Ducati 125, Harley 128, KTM 138, BMW 143. Da sieht die Sache schon anders aus. Der Boxer ist schlagkräftig wie eh und je und die GS vollkommen unwillig, sich vom Thron stoßen zu lassen.