In Schlagdistanz zum Diesel will BMW den neuen Sechszylinder-Benziner bringen, der ab Anfang kommenden Jahres den 7er und den X7 antreibt. Bis zu einem Liter weniger Kraftstoff als der Vorgänger soll er verbrauchen, gleichzeitig steigt die Leistung auf solide 380 Pferdestärken. Damit zeigt der Hersteller, was Ingenieure modernen Verbrennungsmotoren zu entlocken vermögen, wenn man sie denn lässt.

Der gesunkene Verbrauch ist vor allem auf die Kombination zweier Technikbausteine zurückzuführen. Der erste Baustein besteht darin, die leidigen Schleppverluste zu verringern, die immer dann auftreten, wenn der Fahrer den Fuß vom Gas nimmt. Ein neues System schaltet dann die Rollenschlepphebel in eine Position, in der die Auslassventile nicht mehr öffnen. Gleichzeitig fährt die bereits bekannte Valvetronic, die für den Hub der Einlassventile verantwortlich ist, ebenfalls in eine Nullposition, sodass die Kolben gegen das im Zylinder eingeschlossene Gas arbeiten. Das wiederum wirkt wie eine Gasdruckfeder. Während des Zurückfederns nutzt BMW die mechanische Energie, um einen fest mit der Kurbelwelle verbundenen Stromgenerator, den zweiten Technikbaustein, anzutreiben.

Beitrag zum Spritsparen

Der mit einer Spannung von 48 Volt gewonnene Strom unterstützt wiederum den Verbrennungsmotor in jenen niedrigen Lastbereichen, in denen der spezifische Verbrauch besonders hoch wäre. Die Elektromaschine stellt dann bis zu 17 Kilowatt Antriebsleistung bereit.

Einen weiteren Beitrag zum Spritsparen leistet der Verzicht auf jegliches „Anfetten“. Das bedeutet, dass auch bei hohen Geschwindigkeiten immer nur so viel Kraftstoff in den Motor gelangt, wie auch tatsächlich zu verbrennen ist. Um trotzdem hohe spezifische Leistungen von bis zu 100 Kilowatt pro Liter Hubraum zu realisieren, fließt das Kühlmittel zweimal durch den Zylinderkopf. Das schlummernde Leistungspotential, so Roland Welzmüller, der die Ottomotoren-Entwicklung von BMW verantwortet, soll künftig auch genutzt werden.

Geringere Emissionen

Um den Motor für künftige Abgasgesetze fit zu machen, kommt weitere Technik zum Einsatz. So wird die Nockenwelle sowohl auf der Einlass- als auch auf der Auslassseite nicht mehr hydraulisch, sondern elektrisch betätigt. Dieses E-Vanos genannte System schaltet doppelt so schnell und ist auch nach einem Kaltstart bei niedrigen Außentemperaturen sofort einsatzbereit. Um bis zu 95 Prozent soll die Partikelemission durch den konsequenten Einsatz eines dualen Einspritzsystems ausfallen. Dabei verfügt jeder Zylinder über zwei Einspritzventile, von denen eines den Kraftstoff direkt in den Zylinder, das andere vor dem Einlassventil einbringt.

Insgesamt sollen die Motor-Rohemissionen um die Hälfte geringer ausfallen. Den Rest erledigt die ebenfalls überarbeitete Abgasanlage, die motornah einen Drei-Wege-Kat mit einem feineren Partikelfilter kombiniert. Ein zweiter Katalysator im Unterboden, für BMW in Europa längst Standard, unterstützt die Reinigungswirkung. Welzmüller zeigt sich zuversichtlich, dass der Motor ohne größere Umbauten für den Abgasstandard EU7 taugt. „Wir haben alles drin, was man für Geld kaufen kann“, so der Experte.

Während der Vorstellung des Motors auf dem Aachener Kolloquium kündigt Welzmüller an, dass in Zukunft auch die Vierzylindermotoren mit dem Technikpaket ihres großen Bruders ausgestattet werden sollen. Gegen eine Zylinderabschaltung habe man sich nach einer eingehenden Untersuchung der Energiebilanzen entschieden. Das Stilllegen aller Ventile schlägt das Abschalten einzelner Zylinder.