#Fahrbericht BMW R 18

In Milwaukee ärgern sie sich wahrscheinlich schwarz, dass sie nicht selbst draufgekommen sind. Rock und Roll heißen die Fahrmodi der neuen R 18, mit der BMW den von Harley-Davidson dominierten Cruiser-Markt erobern will. Nicht Road und Dynamic, wie langweilig, nicht Urban und Sport, gähn, sondern Rock und Roll. Damn! Da kommen die Germans mit dieser Weißbier-Wumme daher und lassen sich so etwas Geniales einfallen!

Was Außenstehende oft nicht erahnen: Es gibt im BMW-Konzern einige wilde Typen – manche nur innerlich, andere auch äußerlich – mit Sympathie für die Freaks der Custom-Szene und einem starken Spleen für Historie. Einige von ihnen standen vor ein paar Jahren in der werkseigenen Aufbewahrungsstätte für Motorräder sämtlicher Epochen grübelnd vor einer BMW R 5. Diese schöne Maschine aus dem Jahr 1936 in die Moderne zu transferieren erschien ihnen als Aufgabe, der man sich unbedingt widmen müsse.

So geschah es, denn die Idee fügte sich fein in die allgemeine Retro-Begeisterung, in die ehrgeizige Wachstumsstrategie der BMW-Motorradabteilung und die Pläne für den Wiedereinstieg ins Segment der Cruiser, in dem Freude am Fahren keineswegs allein über Technik definiert wird. Mit der klassisch angehauchten R nine T von 2013 hatten die Münchener schon demonstriert, dass sie nicht nur Verstand können, sondern auch Herz und Seele. Manch einer hatte das bis dahin bezweifelt. Die wirtschaftlich wie emotional erfolgreiche R nine T rollte der R 18 den Teppich aus.

Über diese R 18 ist schon viel geschrieben worden, noch bevor auch nur eine Person außerhalb des BMW-Kosmos damit in Berührung kam. Auch wir haben uns schon umfassend damit beschäftigt. Häppchenweise ließ der Hersteller Einzelheiten heraus, doch konnten wichtige Fragen bisher nicht beantwortet werden. Wie fährt sie? Wie klingt sie? Wie sitzt man drauf? Ist sie als „First Edition“ mit gehobener Serienausstattung rund 22 500 Euro wert, und hat es in diesen Zeiten noch Sinn, mit einem Motorrad aufzukreuzen, das vom dicksten jemals auf die Menschheit losgelassenen Zweizylinder-Boxer angetrieben wird? Nix Elektro. Hubraum!

In die Zylinderbohrungen links wie rechts würde eine Maß hineinpassen. In den Zeiten des Oktoberfest-Blues ist das zwar kein Trost, jedoch eine interessante Information. Auf den monströsen Zylindern könnte man die Brotzeit servieren. Je nachdem von wo aus der Blick auf den Motor fällt, sieht man ein Kühlrippen-Kunstwerk zum Anhimmeln, ein Denkmal zu Ehren des Verbrennungsmotors oder die größten Brüste des Motorraduniversums.

Zur Erinnerung: 1802 Kubikzentimeter Hubraum, mehr als 150 Nm zwischen 2000 und 4000 Umdrehungen, maximal 158 Nm bei 3000/min, 91 PS bei 4750/min, Luft-/Ölkühlung, Höchstgeschwindigkeit „über 180 km/h“. Und: Starrrahmenlook, offen rotierende Kardanwelle, R-5-Tropfentank auf R-18-Format hochskaliert, weiße Doppellinierung auf schwarzem Lack, Drahtspeichenräder, unsichtbar angeordnete Kabel und Leitungen, jede Menge Chrom, umbaufreundliche Grundkonstruktion. Dazu jede Menge Zubehör und Sonderausstattung zum Individualisieren. Was fehlt: Tankuhr und Tempomat.

Die R 18 könnte deutlich leichter sein als jene 345 Kilo, mit denen sie die Waage zum Ächzen bringt. Ist aber so gewollt: Metall überall, manches Bauteil der Wertigkeit wegen, der Haptik halber schlicht überdimensioniert. Jeweils ein halbes Kilo wiegen allein die Sternmuttern der Krümmer. Über das Zweizylinder-Ungetüm und die prominentesten Showmerkmale hinaus künden zahlreiche aufwendig in Szene gesetzte oder bescheiden im Hintergrund wirkende Bestandteile davon, wie viel Überlegung und Sorgfalt in der R 18 stecken. Kleine Finnen auf den Gabelhülsen der Telegabel etwa. Absichtlich unvollkommen wirkt die Oberflächenstruktur des massigen Schmiedeteils der Hinterachsumfassung, in Anlehnung an die Epoche, als derlei noch nicht glatt wie ein Kinderpopo war. Der Eindruck der Detailverliebtheit ist umwerfend.