#„Technologie muss Ideologie ersetzen“

Herr Spohr, mit 600 Flugzeugen hat keine Airline mehr Flugzeuge von Airbus erhalten als Lufthansa . Weniger als 20 Prozent Ihrer Flotte entfallen auf andere Hersteller. Was macht Airbus besser als Boeing ?

Guillaume Faury: Sei vorsichtig, Du stehst unter Beobachtung. (lacht)

Carsten Spohr: Airbus treibt Innovationen an neue Grenzen. Als Airbus im Jahr 1989 den A320 erstmals auslieferte, waren sie damit fast zwei Modellgenerationen vo­raus. Die Qualität der Flugzeuge hat uns nicht nur zum größten, sondern auch zu einem der treuesten Kunden gemacht.

Warum brauchen Sie noch Flugzeuge an­derer Hersteller?

Spohr: Ein Monopol ist nie gut. Wir wollen Wettbewerb bei Technologie und Ideen und natürlich auch bei den Preisen. Ich kenne keine Airline unserer Größe, die ausschließlich auf einen Hersteller setzt.

Lufthansa steigt nun bei ITA ein, die eine reine Airbus-Flotte hat. Zuletzt hatten Ak­tionäre Zweifel, dass Sie die Airline profitabel machen können. Wie wollen Sie das schaffen?

Spohr: Wir haben einen konkreten Ge­schäftsplan, ITA in die Profitabilität zu führen. Für die Umsetzung geben wir uns zwei Jahre. Wir haben schon mehrere Airlines übernommen und erfolgreich integriert. Historisch galt es als großer Nachteil für Lufthansa, kein großes zentrales Einzugsgebiet wie London oder Paris zu haben. Diesen Nachteil haben wir in einen strategischen Vorteil gewandelt. Mit einem System von mehreren Drehkreuzen und mehreren Marken unter dem Dach einer Airline- Gruppe. So sind wir – auch schon ohne ITA – Nummer eins in Europa geworden.

Warum ist Ihnen Italien so wichtig?

Spohr: Italien ist schon jetzt unser wichtigster Auslandsmarkt nach unseren Heimatmärkten und den USA. Die Hälfte un­serer Kunden aus Italien reist bereits jetzt über unsere Drehkreuze weiter zu Langstreckenzielen. Deren Zahl wird zunehmen, dazu kommt das ausgebaute Drehkreuz in Rom. Und: ITA ist nicht Alitalia. Für Italien ist es wichtig, eine gestärkte Heimat-Airline zu haben. Darauf sind nicht zuletzt die starke Wirtschaft und die Tourismusindustrie angewiesen.

Sie haben die Komplettübernahme im Blick – wann und wie?

Spohr: Die mögliche Komplettübernahme ist vertraglich vorvereinbart. Ab 2025 ha­ben wir die Option, weitere 49 Prozent zu übernehmen, danach die restlichen 10 Pro­zent. Der Preis wird auch von der Entwicklung von ITA abhängen, ein Großteil ist aber schon fix. Wir haben dennoch keinen Zwang, ITA komplett zu übernehmen.

Herr Faury, noch immer fehlen in der Airbus-Produktion Komponenten wie Triebwerke oder elektronische Geräte. Wann enden die Lieferkettenprobleme?

Faury: Wir sind von einer Nachfragekrise in der Corona-Pandemie zu einer Angebotskrise übergegangen. Neben Rohstoffen und Bauteilen sind auch Arbeitskräfte knapp. Viele Menschen haben uns während der Pandemie verlassen, und es dauert, neue Kräfte zu qualifizieren. Die Engpässe werden etwas besser, bleiben aber 2023 bestehen. Nicht unwahrscheinlich, dass sie bis 2024 anhalten.

Profitieren Sie auch von den Lieferpro­blemen? Die Flugzeugnachfrage übersteigt das Angebot, Sie können höhere Preise verlangen.

Faury: Nein, es ergibt sich für uns kein Vorteil aus den Lieferproblemen. Wir liefern nicht die Zahl an Flugzeugen aus, die wir erreichen sollten. Und wir verdienen Geld vor allem mit der Auslieferung. Un­sere Kunden sind nicht zufrieden. Wir können die Preise nicht anheben, weil wir gemäß Verträgen liefern, die vor der Pandemie geschlossen wurden.

Herr Spohr, bekommen Sie wegen der Engpässe geringere Rabatte auf neue Flugzeuge als früher?