#Der französische Golf

Im Jahr 1970 standen die Zeiten auf Aufbruch. Der Jumbo flog, der Amerikaner war auf dem Mond, die Engländer hatten ihr Hovercraft und zusammen mit den Franzosen die Concorde, Gary Gabelich war als erster Mensch auf dem Land schneller als 1000 km/h, und Deutschland freute sich auf die Olympischen Spiele in München 1972. Zu den wichtigen neuen Autos aus diesem Jahr gehört neben dem Opel Ascona/Manta, dem VW K70, dem Range Rover und dem Citroën SM noch ein weiteres Modell aus dem Hause des französischen Herstellers, der 1975 unter die Fittiche von Peugeot kam, der GS.

Der kompakte, 4,12 Meter lange GS sollte das fehlende Bindeglied zwischen dem kleinen Citroën 2CV, dem Ami 8 und den Oberklassen-Autos DS und SM werden. Schon zuvor war an einem Fahrzeug in dieser Größe gearbeitet worden, das Projekt „F“ starb aber 1967. Danach wurde innerhalb von drei Jahren der GS aus dem Boden gestampft, dessen Modellbezeichnung meist mit „Grande Série“ erklärt wird. Buchautor Marc Stabèl („Citroën GS & GSA. Citroën’s avant-garde mid-range Cars“) hat aber noch eine andere These: G folge schlicht auf F, und GS habe eben gut zu DS gepasst.

Wie dem auch sei, der im Herbst 1970 in Produktion gegangene GS, der im Frühjahr 1971 für 7600 Mark nach Deutschland kam, ist ein automobiler Meilenstein. Erstmals kam die hydropneumatische Federung (wie beim DS) in einem „kleinen“ Auto zum Einsatz, zudem waren Scheibenbremsen rundum selbst in höheren Klassen nicht selbstverständlich, während der Frontantrieb zumindest bei Citroën schon längst Standard war. Vom Design her – schräges Heck, aber dennoch Kofferraumklappe – erfüllte der GS gewiss die Erwartungen, die man an einen neuen Citroën hatte. Er wirkte viel moderner als andere Autos aus dieser Zeit.

Motorisiert war er zunächst mit einem luftgekühlten Einliter-Boxermotor. Der brachte aber immerhin 54 PS und verhalf dem Wagen zu einer Höchstgeschwindigkeit von 147 km/h. Gelobt wurde das Triebwerk damals sowohl vom „Spiegel“ als auch von der F.A.Z. für seinen leisen Lauf, galten doch luftgekühlte Motoren damals per se als laut. „Französischen Auto-Ingenieuren ist nunmehr gelungen, was ihren Wolfsburger Kollegen bislang versagt geblieben war – sie konstruierten einen luftgekühlten Motor, der wenig Lärm macht“, schrieb das Hamburger Nachrichtenmagazin.

Noch ungewöhnlicher als der Vierzylinder-Boxer war freilich die Gestaltung des Armaturenbretts, ganz im Stil der von der DS vorgegebenen Avantgarde: Die F.A.Z. berichtete am 26. August 1970: „Neu und originell sind der Tachometer und die Handbremse. Der Tachometer ist eiförmig ausgebildet und sozusagen das Ei des Kolumbus. Unter einem ständig beleuchteten Lupenglas vergrößert sich die jeweils gefahrene Geschwindigkeit in einer etwa drei Zentimeter hohen Ziffer. Dieses Fenster, dessen Lichtstärke regulierbar ist, erlaubt jederzeit ein rasches und fehlerfreies Ablesen der Geschwindigkeit.“ Dieses ungewöhnliche Layout wollte man dem englischen Markt von Beginn an nicht zumuten, die Rechtslenker bekamen klassische Instrumente, die in anderer Form 1976 generell im GS ihr Comeback hatten. Die Handbremse blieb natürlich ins Armaturenbrett integriert.

Ein klassenloses Auto für jedermann

Bis dahin hatte sich der GS sehr erfolgreich etabliert. Nach 12.620 Einheiten noch im Jahr 1970 waren die jährlichen Produktionszahlen fortan stets sechsstellig, mit einem Rekord von fast 260.000 Exemplaren, bemerkenswerterweise im neunten Produktionsjahr. Der GSA, sozusagen die Neuauflage des GS, war nicht mehr ganz so gefragt, von 1979 bis 1986 entstanden 575.457 GSA, beide GS zusammen kommen auf fast 2,4 Millionen Einheiten in 16 Jahren Bauzeit, das erreichen nicht viele einzelne Automodelle. Vor allem in seinem Heimatland war der GS so etwas wie der VW Golf, ein klassenloses Auto für jedermann.