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#Volkswagen und die Angst um die Fabrikauslastung

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Die Hoffnungen waren groß, als die Arbeitnehmervertreter von Volkswagen in Emden vor einigen Monaten ihren Ausblick für das Jahr 2023 verkündeten. Die Fabrik in der ostfriesischen Hafenstadt, wenige Gehminuten vom Ufer der Emsmündung entfernt, hatte eine Durststrecke hinter sich. Nur 146.000 Autos liefen vergangenes Jahr vom Band, halb so viel, wie die Anlagen hergeben. Jetzt wollte Betriebsratschef Manfred Wulff Optimismus verbreiten – und stellte ein Plus von 100.000 Fahrzeugen in Aussicht. Falsch gedacht, wie sich zur Mitte des Jahres zeigt: Die Produktion geht zwar hoch, aber längst nicht so stark wie erhofft. Zwischen Kapazitätsgrenze und echter Stückzahl klafft weiter eine große Lücke.

An anderen Standorten von Europas größtem Autokonzern VW sind die Pro­bleme noch gravierender. Vom Wolfsburger Stammwerk bis zu den Fabriken in Osteuropa blicken Belegschaften mit wachsender Sorge auf die Auslastung, wie Recherchen der F.A.Z. zeigen. Zwar läuft es besser als vergangenes Jahr, weil ein großer Rückstau an Fahrzeugen abgebaut werden kann, für die wieder mehr Steuerungschips zur Verfügung stehen. Das Problem: Es kommen zu wenig neue Aufträge nach. Kunden halten in der Rezession zunehmend das Geld zusammen. „Wir leben vom Auftragsbestand, doch da ist ein Ende in Sicht“, sagt ein VW-Manager. Statt Wachstum stünden die Zeichen auf jahrelange Seitwärtsbewegung mit wachsendem Druck auf die Margen.

Zu wenig Autos für zu viele Fabriken: Dieses Dilemma spitzt sich für VW derzeit zu – und wird zu einer der größten Herausforderungen für Konzernchef Oliver Blume. Schon unter dem inzwischen verstorbenen Patriarchen Ferdinand Piëch galt der Grundsatz, dass VW keine Werke schließt. Durch das VW-Gesetz ist dieses Prinzip praktisch in Stein gemeißelt. Denn es legt fest, dass die Arbeitnehmervertreter im Aufsichtsrat großen Eingriffen ins Produktionsnetz – von der Errichtung bis zur Verlagerung von Werken – zustimmen müssen. Nun treten die Fehlkalkulationen offen zutage. Vor der Pandemie schien eine Produktion von 12 bis 14 Millionen Fahrzeugen, vielleicht sogar mehr, in einigen Jahren erreichbar. Tatsächlich hat VW im vergangenen Jahr rund um den Globus nur 8,3 Millionen Autos ausgeliefert. Dieses Jahr sollen es 9,5 Millionen werden. „Grob überschlägig kann man sagen, dass uns ein Drittel an Fahrzeugen fehlt“, sagt ein Insider.

Forderungen an die Planungsrunde

Erst vor wenigen Tagen brachte VW-Markenchef Thomas Schäfer in einem internen Videocall die Probleme auf den Punkt. „Die Decke ist an allen Enden zu kurz“, so lautete eine seiner Kernbotschaften, wie Teilnehmer berichten. Um zu verhindern, dass die chronisch renditeschwache Wolfsburger Stammmarke im Strudel aus Konjunkturschwäche und Preiskampf vor die Wand fährt, hat Schäfer ihr ein milliardenhohes Effizienzprogramm verordnet. Doch das Problem der Überkapazität geht weit über die Marke hinaus und gefährdet den stets brüchigen Betriebsfrieden von VW.

Noch hält sich Konzernbetriebsratschefin Daniela Cavallo mit Angriffen auf das Topmanagement um Konzernchef Blume zurück, der erst im September angetreten ist und Schwierigkeiten ohne Konfrontation mit den Arbeitnehmervertretern lösen will. Doch an manchen Standorten ist der Unmut schon mit Händen zu greifen. „Irgendwann ist die Schonfrist vorbei“, heißt es aus der Belegschaft eines deutschen Werks, das stark unter Druck steht. Zur diesjährigen Planungsrunde, wie VW sein turnusmäßiges Zerren um Werksbelegung und Investitionen nennt, müsse das Management Lösungen für brennende Standortfragen liefern.

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