Chinas Autos werden immer größer

Auf 17 Messehallen verteilt sich die Pekinger Autoshow in diesem Jahr. Man braucht mindestens zwei Tage, um alle Hallen zu besuchen. Viele der Gäste legen Strecken von zehn Kilometern und mehr zurück. Die Hersteller präsentieren 180 neue Modelle, 20 mehr als vor einem Jahr, und insgesamt knapp 1500 Fahrzeuge. Die chinesische Leitmesse ist mit dem Aufstieg der Autoindustrie im Reich der Mitte auch zur wichtigsten der globalen Autoindustrie geworden und setzt damit weltweit Standards.

Der sichtbarste Trend ist die schiere Größe der chinesischen Elektroautos, viele auch als Hybridversion. Praktisch jeder Stand hat Fahrzeuge, die weit mehr als fünf Meter lang sind. Es handelt sich entweder um SUVs mit einer dritten Sitzreihe oder um sogenannte MPVs (Multi-Purpose Vehicle, Mehrzweckautos), deren Form zwischen großen Vans und Kleinbussen liegt. Es sind luxuriöse Fahrzeuge, die in der zweiten Reihe zwei Sitze mit Armlehnen wie in der Business Class im Flugzeug haben, inklusive Liege- und Massagefunktion und Fußstütze. Einen großen Bildschirm für die zweite und dritte Reihe haben alle diese Fahrzeuge, fast alle auch Kühlschränke.

Das widerlegt die Schutzbehauptung deutscher Hersteller, Luxus- und Premiumautos verkauften sich im chinesischen Markt nicht gut. Nur gibt es diese Fahrzeuge häufig schon für unter 400.000 Renminbi, umgerechnet rund 50.000 Euro. Auch absolute Luxusautos, die Maybach oder Rolls-Royce den Rang ablaufen, finden sich auf der Messe, etwa die Staatskarosse Hongqi (rote Fahne), mit der auch Präsident Xi Jinping unterwegs ist, oder der Maextro, den Huawei maßgeblich gestaltet hat. Diesen gibt es ab umgerechnet rund 90.000 Euro.

Überhaupt Huawei. Der Konzern, dem Washington den Garaus machen wollte, hat sich zu einem der wichtigsten Akteure der chinesischen Autobranche entwickelt. Fahrzeuge ohne weitreichende autonome Fahrfunktionen, Entertainment im Auto und einen Bordpiloten, der per Sprache gesteuert wird, sind kaum noch verkäuflich. Viele große Hersteller kommen deshalb an dem Techkonzern aus Shenzhen nicht mehr vorbei. Huawei ist ein zentraler Zulieferer der chinesischen Autoindustrie und in seiner Bedeutung mit der Rolle von Bosch und ZF in der Verbrennerzeit zu vergleichen.

Der andere Konzern, auf den das zutrifft, ist der Batterieriese CATL, der in Peking Batterien mit 1500 Kilometern Reichweite vorstellte. Für ihre großen Elektroautos mit aufwendiger KI brauchen die Hersteller die Batterien des Marktführers. Mehr als ein Dutzend Chefs chinesischer Autokonzerne leisteten CATL auf einer riesigen Abendveranstaltung fast schon Treueschwüre. Der lässt sich seine Dominanz teuer bezahlen, zieht immer größere Teile der Wertschöpfung des Autos an sich und ist einer der wenigen Akteure der Branche, die wirklich gut verdienen. Huawei und CATL häufen eine fast schon unheimliche Macht an.

Wie intensiv der Wettbewerb ist, wird neben der schieren Größe der Veranstaltung dadurch deutlich, dass sich die Modellpaletten der verschiedenen chinesischen Hersteller stark ähneln. Funktioniert ein Modell, dauert es nicht lang, bis ein Konkurrent es imitiert hat. Die Bereinigung hat indes immer noch nicht eingesetzt. Größere Unternehmen mussten trotz aller martialischer Worte über einen Überlebenskampf bisher nicht dran glauben.

Statt für eine Bereinigung sorgt der übermäßige Wettbewerb bisher eher für eine Exportwelle chinesischer Autos, die mit jedem Jahr größer wird. Beschleunigt wird das durch die schwache Nachfrage auf dem chinesischen Automarkt zu Beginn dieses Jahres. Mindestens sieben Millionen Fahrzeuge werden die Chinesen in diesem Jahr ins Ausland schicken, vermutlich werden es mehr. Allein im ersten Quartal haben die vier größten Autoexporteure Chinas Chery, BYD, SAIC und Geely ihre Ausfuhren alle mehr als verdoppelt.

Weil die ausländischen Märkte immer wichtiger werden, öffnen sich Chinas notorisch schweigsame Autoriesen langsam für internationale Pressevertreter. Sie fliegen bevorzugt Fachjournalisten und Tech-Blogger aus dem Ausland ein, vor allem aus den wichtigsten Zielmärkten Südostasien, Naher Osten, Russland und Lateinamerika. Mehr und mehr Gründer und Vorstände trauen sich echte Pressekonferenzen zu, auf denen sie auf kritische Fragen ähnlich ausweichend antworten wie ihre westlichen Managerkollegen, oder geben Interviews mit ausländischen Medienvertretern. Viele der Manager nehmen dafür offenbar Englischstunden. Je frischer die Konzerne aber auf dem globalen Parkett sind, desto mehr ist den Managern die Angst anzumerken, ins Visier der Geopolitik zu geraten oder mit einer unbedachten Äußerung den Zorn Pekings auf sich zu ziehen.

Die eingesessenen Hersteller drohen angesichts der Kostenvorteile und des technologischen Abstands unter die Räder zu geraten. Auch für koreanische und japanische Wettbewerber verschärft sich der Wettbewerb, etwa in Südostasien. Deutsche Hersteller wie Porsche und Mercedes versuchten es auf ihren Ständen mit Oldtimern und schufen damit einen scharfen Kontrast zu den techlastigen chinesischen Konkurrenten, die mit humanoiden Robotern und KI warben. Kaum einer der Beobachter räumt den beiden größere Chancen auf eine Aufholjagd in China ein. Dazu passte, dass sich Gespräche mit angereisten deutschen Vertretern zuverlässig nur kurz um Autos und viel länger um den Abstieg der deutschen Industrie und die Unfähigkeit, darauf Antworten zu finden, drehten.

Porsche setzt auf besonders teure Fahrzeuge, weder Design noch Ausstattung rechtfertigen auf den ersten Blick indes die Preise jenseits von 1,1 Millionen Renminbi, knapp 140.000 Euro. Der neue Porsche-Chef Michael Leiters bemühte in Peking die Managerphrase „Value over Volume“ (Wert statt Volumen), was verdächtig danach klang, dass Porsche sich in China mit einem Nischendasein abfindet.

Besser werden die Autos von BMW beurteilt, vor allem das äußere Erscheinungsbild. Der Innenraum habe zu viel Plastik und treffe den Geschmack der Chinesen nicht, ächzt mancher Vertreter chinesischer Wettbewerber. Auch dass die Fahrzeuge aus München kommen und nicht in China entwickelt werden, interpretieren viele als Schwachstelle.

Der Volkswagen-Konzern hat diese Verlagerung mit aller Konsequenz vollzogen, in Hefei eine Art chinesisches Wolfsburg aufgebaut und sich mit Partnerschaften tief in das chinesische Tech-Ökosystem eingegraben. Kein anderer ausländischer Autohersteller setzt so stark auf China wie das teilstaatliche deutsche Unternehmen. VW fährt in diesem Jahr eine riesige Offensive, im Durchschnitt kommt knapp alle zwei Wochen ein neues Modell auf den Markt. Auch angesichts der Fülle der Modelle traut sich kaum jemand eine abschließende Beurteilung der Chancen von VW zu. In einem Jahr, dann wieder in Shanghai, wird die Schicksalsfrage, ob VW, Mercedes und BMW in China eine Zukunft haben, erstmals klarer zu beantworten sein. Es ist das Jahr der Wahrheit für Deutschlands Autokonzerne.