Testfahrten in der Formel 1 sind eine einzige Sauerei. Eine farbenfrohe immerhin: Mit Action Painting hat es aber nichts zu tun, wenn Boliden in knalligem Grün, Orange oder Gelb auf dem Bahrain International Circuit kreisen, der Piste vor den Toren von Manama, Kapitale des Königreichs im Persischen Golf, wo am Sonntag kommender Woche (16.00 Uhr MEZ im F.A.Z.-Liveticker zur Formel 1 und bei Sky) der erste Grand Prix des Jahres startet.

Das bunte Treiben – hinterher muss kräftig gefeudelt werden – hat einen tiefen Sinn: Flovis. Flo was? Dahinter verbergen sich die englischen Vokabeln flow und visualization – ins Deutsche übersetzt klingt das grässlich behördesk: Strömungsveranschaulichung.

Die Ingenieure lassen die farbige Paste auf ausgesuchte Stellen ihrer Neuwagen auftragen. Unterwegs verläuft sie, trocknet aus und so erfahren die klugen Köpfe die detaillierten Strömungsverhältnisse des Autos und es zeigt sich, ob die Teile, sei es der Frontflügel oder kleinere Abweiser, halten, was Windkanaltests und Computersimulationen versprachen. Genauso unverzichtbar sind die an Gitterroste erinnernden Gestelle, mit denen die Boliden zeitweise behängt werden, um Luftströme und Drücke zu messen.

Eine Spitze gegen Toto Wolff?

Um die Kostenexplosion einzudämmen, schränkte die Formel 1 die Testmöglichkeiten auf der Rennstrecke in den vergangenen Jahren stark ein. Waren es 2015 noch zwölf Tage, bleiben den Mannschaften heute nur noch deren drei, um ihren Neuwagen kennen und verstehen zu lernen. Hinzu kommen die Shakedown genannte erste Ausfahrt des Autos und zwei Filmtage für Werbeaufnahmen, die jedoch strengen Regeln unterworfen sind und nur begrenzt weiterhelfen. „Mir wären zehn Tage zum Testen auch lieber, aber jeder Kilometer, den ein Formel-1-Auto zurücklegt, ist teuer“, sagt Franz Tost, Teamchef von Alpha Tauri. „Wir haben einen Kostendeckel, wollten wir mehr testen, müssten wir das Geld an anderer Stelle einsparen.“

Ohnehin lässt der dichte Kalender mit inzwischen 23 Grand-Prix-Wochenenden kaum Luft für zusätzliche Probefahrten. Kein Problem für Christian Horner, Rennleiter des Weltmeisterteams Red Bull. Im Gegenteil: „Lasst uns doch einen oder zwei Tage testen und dann Rennen fahren“, schlägt Horner vor. „Wenn das Feld dadurch zu Saisonbeginn etwas durchmischt wird, wäre das denn so schlimm?“. Schließlich ließen sich etwaige Probleme noch im Laufe des Jahres verstehen und lösen. Wer wollte, konnte hier eine feine Spitze gegen Mercedes-Teamchef Toto Wolff hören, Horners liebsten Feind, dem genau das im Vorjahr nicht gelang. Mercedes, das war 2022 nach einem Test-Vormittag offenkundig, hatte sich fatal verzettelt, und der W 13 hechelte Ferrari und Red Bull im Kampf um den Titel aussichtslos hinterher.

Und dieses Jahr? Zur Halbzeit der am Samstag endenden Probefahrten liegen die genannten großen Drei eng beisammen. Der Red Bull, da ist die Szene einig, hat seine gelbe Nase vorne. Mercedes wähnt sich auf dem richtigen Weg. Der W 14 ist nicht so unberechenbar wie sein Vorgänger, Pilot George Russell berichtete am Freitag von einer spürbar verbesserten Balance, Red Bull sei aber noch ein gutes Stück entfernt. Während Ferrari im Renntrimm zunächst mit dem Reifenverschleiß haderte, erlitt Mercedes bald darauf einen Rückschlag. Geheim ist während der Versuchsfahrten, wer wie viel Sprit im Tank hat, welche Motorleistung abgerufen wird und welche Reifen gefahren werden. Doch vermögen die Teams für gewöhnlich gut einzuschätzen, wo sie verglichen mit der Konkurrenz stehen.

Blöd nur, wenn die Technik streikt

In Bahrain hat jeder Pilot bloße zwölf Stunden Zeit, um den neuen Dienstwagen auszuprobieren. Blöd nur, wenn der bockt: George Russels Mercedes mochte am Freitagnachmittag nach 26 Runden nicht mehr – die Hydraulik streikte, der Abschlepper rückte an. Weil die Simulationen so gut sind, gibt es solche Pannen selten, doch sie gefährden den empfindlichen Zeitplan der Ingenieure, die Kilometer sammeln wollen und damit Daten in allen erdenklichen Abstimmungen und Programmen.

Der Deutsche Nico Hülkenberg legte am Donnerstag weitgehend reibungslos 51 Runden zurück, fast eine komplette Renndistanz (57), eher er am Freitagvormittag zunächst Stallgefährte Kevin Magnussen das Steuer überlassen musste. Die Balance seines Haas VF-23, ließ Hülkenberg wissen, sei noch verbesserungswürdig.