#Der BER ist fertig, ein Wunder zur Unzeit

Dreißig Jahre nach der deutschen Vereinigung, 28 Jahre nach dem Beginn der ersten Planungen, 14 Jahre nach dem ersten Spatenstich und mehr als acht Jahre nach der einmal geplanten Eröffnung werden an diesem Samstag die ersten Flugzeuge auf dem neuen Hauptstadtflughafen landen. Der BER ist fertig. Schnell werden sich Selbstzweifel und Scham, die mit dem Vorhaben untrennbar verbunden sind, mischen mit Genugtuung – oder auf Berlinerisch: Geht doch. Das größte Infrastrukturprojekt auf (ost-)deutschem Boden wird, wenn alles glatt läuft, bald nicht mehr Gegenstand der Häme aus allen Himmelsrichtungen sein, sondern Basis für die Mobilität von Millionen, Arbeitgeber für Tausende, Antrieb für Wirtschaftsansiedlungen in der ganzen Region.

Partystimmung kommt dennoch nicht auf, und das liegt nicht nur an den verschärften Corona-Beschränkungen. Denn in der Gegenwart des BER dominiert die Vergangenheit noch die Zukunft. Hohn und Spott über Pannen und Pech mussten die Mitarbeiter und die häufig wechselnden Geschäftsführer der Flughafengesellschaft zur Genüge ertragen. Über Planungs-, Organisations- und Aufsichtsfehler wurde über Jahre ausführlich diskutiert. Das Gütesiegel „Made in Germany“ wurde am Beispiel BER im In- und Ausland zum Mängelsiegel abgewertet – exemplarisch illustriert an der fehlerhaften Brandschutzanlage, an der die Einweihung im Juni 2012 spektakulär gescheitert war.

Gut acht Jahre später haben die Behörden alle Genehmigungen erteilt. Erst der vierte Flughafenchef, der Stadtplaner und ehemalige Staatssekretär Engelbert Lütke Daldrup, kann nun die Bauzäune entfernen. Immerhin musste das Terminal allen Unkenrufen zum Trotz nicht abgerissen werden.

Wer billig baut, baut zweimal

Die Liste der Lehren aus dem Desaster ist lang. Kein Planer, kein Bauherr, kein Politiker sollte ein Großvorhaben mehr schönrechnen, um es steuerzahlertauglich erscheinen zu lassen. Keiner sollte sich wundern, wenn ein Vorhaben fast drei Jahrzehnte nach der ersten Idee, nach unzähligen Planungsänderungen, Erweiterungen und Verschärfungen der Standards ein Mehrfaches der ursprünglichen Kalkulation kostet. Keiner sollte vom schnellen Bauen träumen, solange Planungs- und Genehmigungsverfahren so überfrachtet werden wie in Deutschland. Anwohner und Umweltschützer müssen früh einbezogen werden, ohne dass sie die Verfahren mit Partikularinteressen sprengen können. Keiner sollte an der falschen Stelle sparen und bei Großvorhaben auf den Generalplaner verzichten – vor allem, wenn der Staat der Bauherr ist. Denn wer billig baut, baut zweimal. Genau das ist hier passiert.

Trotz seiner beklagenswerten Geschichte ist der Flughafen schön geworden. Auf der Zufahrt über den märkischen Sand kommt das beeindruckende Dach des Terminals in den Blick. Die Säulen an der Seite seien eine Reminiszenz an Preußen, sagen die Architekten. Im Hauptterminal begegnet dem Besucher die vertraute Mode der Jahre um 2010 mit viel Glas, Nussbaumfurnier und Kalksandstein. Zwar sind die Wege am BER nicht mehr so kurz wie im geliebten West-Berliner Flughafen Tegel, aber eben den modernen Sicherheitsanforderungen angepasst und immer noch zu schaffen.

Die Eröffnung des BER ist ein kleines Wunder – aber ein Wunder, das leider nicht in die Zeit passt. Corona erstickt die Lust am Reisen. Weil überall das Risiko wieder steigt, reduzieren die Fluggesellschaften ihr Angebot. Die Hoffnung, dass Touristen, die für den Berliner Flughafen wichtiger sind als für Frankfurt oder München, schneller zurückkommen als Geschäftsreisende, ist verflogen mit Infektionszahlen und Reisewarnungen. Auch mit der Berliner Rolle als „Tor nach Asien“ über neue Nonstop-Verbindungen wird es so schnell nichts werden.

Wirtschaftlich verpatzter Start

Völlig illusorisch ist inzwischen der Plan, dass der Flughafen sich schon in vier Jahren selbst finanzieren wird. Über die sieben Milliarden Euro Baukosten hinaus wird der BER für den Betrieb noch über Jahre Zuschüsse der Gesellschafter Berlin, Brandenburg und Bund brauchen, in diesem Jahr annähernd 300 Millionen Euro, im nächsten Jahr vermutlich 550 Millionen Euro. Einziger Trost am wirtschaftlich verpatzten Start: Anderen Flughäfen im Land geht es nicht besser. Aber das ist eine Momentaufnahme. Management und Mitarbeiter schöpfen Selbstbewusstsein aus dem Gedanken an die Zeit „nach Corona“, an Langstreckenflüge und ein Aufholen gegenüber den Marktführern Frankfurt und München.

Der BER wird auf lange Zeit der letzte neue Flughafen in Deutschland sein. Wenn Politik und Wirtschaft aus den Erfahrungen die richtigen Schlüsse ziehen, sollte es aber gelingen, andere Infrastrukturprojekte auf der Schiene, zu Lande, zu Wasser auf den Weg zu bringen – um den Wohlstand zu erhalten, ohne die Gesellschaft beim Umweltschutz zu spalten. Wie schwierig das ist, zeigt gerade der erbitterte Kampf um ein Stück Autobahn im Dannenröder Forst.