Das Streckennetz der Bahn gilt als hochbelastet und störanfällig. Das hat auch die Bahn selbst erkannt. Dabei steigt die Nachfrage im Personen- und Güterverkehr weiter. Die Folge: Noch dichtere Gleisbelegungen und massivere Auswirkungen, wenn es irgendwo klemmt. Jetzt hat sich die Bahn für einen Paradigmenwechsel in der Infrastruktur ausgesprochen. In einer telefonischen Pressekonferenz bezeichnete Bahnchef Richard Lutz die Sanierung des Schienennetzes als zentrale Aufgabe in den kommenden Jahren. Was zunächst einmal gut klingt, wird für dich als Fahrgast aber massive Folgen haben.

Bundesverkehrsminister Volker Wissing sprach am Wochenende von einem Hochleistungsnetz der Bahn, das das gemeinsame Ziel von Bund und Bahn sei. Hier sei die Bahn bereits im engen Austausch mit dem Ministerium, so Lutz. Die Detailplanung des Konzepts und die konkreten Umsetzungsschritte in den nächsten Jahren wolle man in engem Schulterschluss zwischen Bund, Bahn und der gesamten Branche angehen. Idealerweise sollen erste Eckpunkte des Konzepts noch vor der Sommerpause gemeinsam vorgestellt werden.

Bahn-Netz mit so vielen Zügen wie noch nie

Noch nie waren auf dem deutschen Netz so viele Züge unterwegs wie in diesen Tagen, heißt es von der Bahn. Das Streckennetz, auf dem diese steigende Nachfrage abgewickelt werde, sei aber in der Vergangenheit nicht mitgewachsen. Gleichzeitig habe sich die Substanz weiter verschlechtert, weil viele Anlagen überaltert und deshalb störanfällig seien. Bund und Bahn hätten zwar seit einigen Jahren umgesteuert. Das Modernisierungsprogramm bringt aber auch „eine nie dagewesene Anzahl an Baustellen mit sich“, wie die Bahn selbst sagt. Das werde zusätzliche Kapazität kosten und „massive betriebliche und verkehrliche Auswirkungen nach sich ziehen“.

„Die aktuelle Betriebslage zeigt ebenso deutlich wie schmerzhaft, dass wir ein kurzfristig kaum auflösbares Dilemma haben“, so Bahnchef Lutz. „Gleichzeitig wachsen und modernisieren ist an zu vielen Tagen und auf zu vielen Korridoren nicht mehr mit guter Betriebsqualität und Pünktlichkeit möglich.“ Die massiven Auswirkungen spüren alle Eisenbahnverkehrsunternehmen und damit auch alle Fahrgäste, Aufgabenträger und Güterverkehrskunden. „Dessen sind wir uns bewusst.“ Die Bahn versuche alles, die negativen Auswirkungen für die Verkehrsunternehmen und die Kundinnen und Kunden im Personen- und Güterverkehr zu minimieren.

Auf diesen Strecken kommt es immer wieder zu Störungen

Als hochbelastet im Streckennetz der Bahn gelten etwa 3.500 Streckenkilometer. Hier sei die durchschnittliche Auslastung schon ohne Bauaktivitäten bei rund 125 Prozent. Kommen Bauarbeiten und Umleitungen hinzu, steige die Auslastung auf deutlich über 150 Prozent. Einer Grafik der Bahn zufolge betreffen diese Engpässe vorwiegend den Knoten Hamburg, die Achse Dortmund – Duisburg – Düsseldorf – Köln sowie die Knotenpunkte Frankfurt, Stuttgart und München. Weiterhin gebe es immer wieder Engpässe im Mittelrheintal, am Oberrhein zwischen Mannheim und Basel sowie zwischen Würzburg und Nürnberg. Störungen in diesen Bereichen wirken sich dann auch auf den Rest des Netzes aus.

Um das Schienennetz fit für Wachstum und Verkehrsverlagerung zu machen, müsse insbesondere das hochbelastete Netz zu einem Hochleistungsnetz entwickelt werden. Das Ziel sei eine dauerhafte und nachhaltige Verbesserung aller pünktlichkeitsrelevanten Gewerke – sprich Personenverkehr und Express-Güterverkehr. So setzt beispielsweise die Deutsche Post zunehmend auf die Bahn.

Massive Bauarbeiten ab 2024

Die Umsetzung beinhaltet laut Lutz im Kern eine Generalsanierung der hochbelasteten Korridore. Dabei will die Bahn alle notwendigen Baumaßnahmen der kommenden Jahre bündeln. Dafür seien zwar längere Sperrpausen notwendig, diese gingen aber durch bessere Vorplanung mit höherer Verlässlichkeit und längeren Vorlaufzeiten für alle Beteiligten einher. Wichtig sei, dass nach Durchführung der Korridormaßnahme wieder Baufreiheit für mehrere Jahre herrsche und dadurch positive Impulse für Kapazität und Qualität im gesamten Netz entstünden. Die Konkretisierung dieser Konzepte solle Teil der gemeinsamen Arbeiten von Bund, Bahn und Branche werden.

Die Bündelung der Bauarbeiten werde ab 2024 erfolgen. Wann und wo die Bahn konkret bauen wird, das hat der Konzern noch nicht verraten. Und auch wenn die EVG von einem Tal der Tränen für Fahrgäste (und Bahn-Betriebe) spricht, hält sie die Maßnahmen für wichtig. Das Kernnetz der Bahn sei ein Sanierungsfall.

Seit 1. Juni gilt in Deutschland das 9-Euro-Ticket für den Regionalverkehr. Es wird erwartet, dass das Netz dann vor allem regional vor eine echte Bewährungsprobe gestellt wird.