#“Die chinesischen E-Auto-Hersteller werden Furore machen“

Ferdinand Dudenhöffer: Bisher sind Fahrzeuge von BYD, Great Wall oder MG zwar nur vereinzelt unterwegs, aber dabei wird es nicht bleiben. Die chinesischen Hersteller steigen in Europa ein und werden Furore machen. Nicht alle, aber viele. 

Was bedeutet Furore?

Dudenhöffer: Ich erwarte ähnliche Effekte wie bei Tesla. Die chinesischen Hersteller werden sich im Elektromarkt nicht mit einem Prozent Marktanteil zufriedengeben. Die Elektroautos sind der Markt der Zukunft. 

Geht es uns ähnlich wie mit den japanischen Herstellern vor vier Jahrzehnten?

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Dudenhöffer: Es geht ähnlich, aber nur schneller. Toyota oder Honda waren verglichen mit den chinesischen Herstellern im Schneckentempo unterwegs. BYD, Great Wall, MG und andere Hersteller preschen im Tesla-Tempo vorwärts, nicht im Japaner-Tempo. Chinesische Hersteller werden bald allen westlichen Herstellern sehr starke Konkurrenz machen, nicht nur den deutschen, sondern auch den Japanern, den Franzosen, den Italienern. 

Stimmt die Qualität der chinesischen Autos?

Dudenhöffer: Die chinesischen Fahrzeuge sind heute zum Teil besser als unsere. Als 2010 die ersten chinesischen Autos gekommen sind, waren es noch Reisschüsseln. Da hat nichts geklappt. Heute sind sie sehr hochwertig, das Design und die Verarbeitungsqualität ist mindestens ebenbürtig, wenn man an Premiummarken wie Nio, BYD oder das Volvo-Schwesterunternehmen Zeekr denkt. 

VW setzt in Deutschland stark auf Elektromobilität. Das Rennen aber könnte sich zwischen BYD und Tesla entscheiden, sagen Sie. Was hat Sie zu der These veranlasst?

Dudenhöffer: Der chinesische Hersteller BYD hat zu Anfang des Jahres nach 30 Jahren in China den Marktführer abgelöst. Der Name dieses Marktführers hieß: Volkswagen. BYD baut keine reinen Verbrenner mehr, sondern nur Plug-in-Hybride und vollelektrische Autos, dazu Busse und Lkw, vor allem aber stellt das Unternehmen die Batterien selbst her und ist dabei hochinnovativ. BYD hat als Erstes ein Fahrzeug mit einer Natrium-Ionen-Batterie statt einer Lithium-Ionen-Batterie auf den Markt gebracht. Natrium-Ionen-Batterien mögen größer sein und die Energiedichte noch nicht so gut, dafür sind die Kosten geringer. Natrium – das als Natriumchlorid im Kochsalz steckt – ist deutlich billiger als Lithium. Die chinesischen Hersteller greifen sowohl mit preisgünstigen als auch mit Hightechbatterien an. 

Findet der Wettbewerb zwischen den Autobauern künftig über die Batterien statt?

Dudenhöffer: Die Batterie macht bis zu 40 Prozent der Kosten eines Elektroautos aus. Das macht deutlich, wie wichtig es ist, gute Batterien zu haben. Batterien, die reichweitenstark sind, die man schnell laden kann, die sicher und langlebig sind. Die Batterien sind das entscheidende Element des Elektroautos. Lange Zeit hatten koreanische Unternehmen wie LG und Samsung die Batterieentwicklung angeführt, heute sind die Chinesen Innovationsführer. CATL ist der größte Batteriehersteller weltweit. In Arnstadt in Thüringen hat CATL eine Zellfabrik aufgebaut. Die neue Batterie des Unternehmens soll in nur zehn Minuten genügend Energie für 400 Kilometern Reichweite aufnehmen können. Europa bekommt in der Batterietechnik Nachhilfeunterricht von den Chinesen! 

Jetzt legt aber doch gerade VW den Fokus auf das E-Auto, bei den Zulassungszahlen kommt VW hier nach Tesla auf Platz 2 …

Dudenhöffer: Dass VW auf Tesla folgt, gilt für Deutschland. In anderen Märkten sieht es ganz anders aus. Da liegt VW bei den E-Autos weit hinter Tesla. 

Wie konnte es sein, dass die deutsche Autoindustrie zurückgefallen ist?

Dudenhöffer: Deutsche Autobauer haben ein Kulturproblem. Denn von unten bis oben kommen die allermeisten Entwickler aus der Ingenieurtechnik, aus dem Maschinenbau, also der klassischen Mechanik. Das höchste der Gefühle hat man deshalb über Jahre im Verbrennungsmotor gesehen, einem mechanischen Produkt. Es gibt in den Entwicklungsabteilungen nur ganz wenige Fachleute, die Elektrotechnik oder Elektrochemie studiert hatten. Wenn in einer Entwicklungsabteilung von 100 Ingenieuren die allermeisten klassische Mechatroniker sind, was denken Sie, was diese entwickeln? 

Können die deutschen Hersteller aufholen?

Dudenhöffer: Ja, wenn man es richtig macht und wenn man es schnell macht. Erstens müssen wir an Tempo zulegen. Der Vorteil von Tesla und der chinesischen Hersteller ist die unendliche Dynamik. Wir sind zu langsam, Schneckentempo reicht nicht. Zweitens müssen sich die deutschen Hersteller öffnen und überlegen, ob sie mit ihrem hohen Anteil an Maschinenbauern und Mechatronikern auf der richtigen Fährte sind. Und drittens müssen sie überlegen, ob man es eigenständig aus Deutschland heraus machen kann. Meiner Meinung nach nicht: Das Know-how liegt überwiegend in China. Der VW-Konzern fährt hier die richtige Strategie. Die VW-Tochter Audi baut den A3 und A4 für den chinesischen Markt künftig zusammen mit SAIC, also Shanghai Automotive. Die stolzen Audi-Ingenieure geben also zu, dass sie dort allein kein Elektroauto hinbekommen! VW selbst hat sich mit dem innovativen Hersteller XPeng verbündet, der sehr weit im autonomen und teilautonomen Fahren ist. 

Selbst die Bundesregierung warnt aber vor zu hohen Abhängigkeiten vor China. Müsste man sich nicht stärker von China lösen?

Dudenhöffer: Wer das fordert, ist dumm und versteht die Welt nicht. Damit führt man Deutschland ins Mittelalter. Mit der Strategie von Frau Baerbock würde Deutschland noch mehr an Wachstum verlieren. Es wäre das größte Gift für Deutschland, sich von China zu trennen. 

Aber auch die USA sind vorsichtig geworden …

Dudenhöffer: Die US-Wirtschaft und die deutsche Wirtschaft sind nur schwer zu vergleichen. Die US-Wirtschaft ist nicht nur ungleich größer, sondern verfügt mit den Tech-Riesen Amazon, Google und anderen über hohe Innovationskraft. 

Die Bundesregierung hatte zuletzt viel Energie aufgebracht, um den Einsatz von E-Fuels als technische Möglichkeit offenzuhalten. Haben E-Fuels eine Chance?

Dudenhöffer: Für den Pkw-Bereich sind E-Fuels nichts. Die Herstellung ist teuer, umständlich und schlicht ineffizient. Zudem wird der Verbrennungsmotor auf immer bessere und damit teurere Abgasreinigungssysteme angewiesen sein. Die Chinesen werden unsere E-Fuels-Fahrzeuge nicht kaufen. Die mit erneuerbaren Energien erzeugten E-Fuels sind für Flugzeuge oder in der Schifffahrt geeigneter. Vielleicht will aber auch nur Christian Lindner seinen Porsche 911 weiterfahren. 

Dann ist die von der FDP durchgesetzte Technologieoffenheit im Auto-Bereich schlicht überflüssig?

Dudenhöffer: Für das Auto der Zukunft ist der batterieelektrische Antrieb gesetzt. Lassen Sie mich einen Vergleich ziehen: In der Anfangszeit des Autos war es üblich, das Fahrgestell aus Holz zu bauen. Heute baut man nur noch ganz wenige Fahrzeuge mit einem Fahrgestell aus Holz. Die britische Sportwagenmarke Morgan tut dies noch. Der Holzrahmen von morgen ist der Verbrennungsmotor. 

In Bayern fährt Wirtschaftsminister Hubert Aiwanger mit einem Wasserstoff-Fahrzeug. Ist das eine Alternative?

Dudenhöffer: Für Lkw wird man Wasserstoff brauchen, für Autos ist die Technologie zu teuer. Herr Aiwanger wird die Welt nicht verändern. 

Wenn sich die E-Mobilität durchsetzt, werden Elektroautos dann auch bald günstiger?

Dudenhöffer: In den nächsten drei bis vier Jahren werden sie leider nicht günstiger. Bundeswirtschaftsminister Habeck senkt derzeit die Zuschüsse, das ist ein Fehler. Nächstes Jahr werden sie nochmals gekürzt, 2025 sind sie dann bei null. Ein Fiat 500 kostet in der Elektroversion aber rund 34.000 Euro, als Verbrenner rund 22.000 Euro. Für Firmenfahrzeuge fällt die Subvention bereits im September dieses Jahres weg. Die Zulassungszahlen von Elektroautos in Deutschland werden deshalb ab September in den Keller fallen. Und da die Unternehmen vor allem Fahrzeuge von VW, Audi, Mercedes und BMW kaufen, trifft es die deutschen Hersteller besonders. Die Bundesregierung zerstört derzeit auch die Kraft der deutschen Unternehmen. 

Subventionen können aber auch nicht auf ewig gezahlt werden …

Dudenhöffer: Der Fehler ist es, die Zuschüsse zum Neukauf von E-Autos ausgerechnet in diesem Jahr zu kürzen. Der frühere Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier wollte aus gutem Grund bis Ende 2025 Zuschüsse zahlen. Nach 2025 bekommen wir in der E-Mobilität mit Feststoffbatterien und anderen mehr eine neue Welt. Batterien werden dann auch günstiger. Man braucht eine Übergangszeit, bis der Preis der E-Autos fällt. Robert Habeck macht diesen Übergang derzeit kaputt. 

Zur Person: Professor Ferdinand Dudenhöffer, 72, ist Direktor des CAR-Center Automotive Research in Duisburg.