Es ist heiß und es regnet nicht, also sinken die Pegel in wichtigen Transportflüssen wie dem Rhein. Das kommt den Binnenschiffern denkbar ungelegen. „Alles, was schwimmen kann, ist unterwegs“, sagt Jens Schwanen, Geschäftsführer des Bundesverbands der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB). Wenn aber die Pegelstände fallen, können die Schiffe weniger Fracht mitnehmen, was die Kapazitäten noch mehr einschränkt. Die Beschäftigungssituation ist gerade vor allem aus zwei Gründen so gut: Zum einen fragen die Kohleimporteure enorme Ladungsmengen ab, weil die Kohlekraftwerke infolge der Gas-Krise länger laufen sollen. Gleichzeitig, und das ist auch eine Folge des Ukrainekrieges, soll das Getreide aus der Ukraine nicht nur mit Bahn und Lkw, sondern eben auch auf Schiffen verteilt werden, was wiederum ebenfalls viele Schiffskapazitäten bindet.

Eine kritische Engstelle ist Kaub in der Nähe von Koblenz. Der Pegel ist binnen zwei Wochen auf 0,70 Meter gesunken. „Wir brauchen aber mehr als 1,20 Meter“, sagt Jürgen Osterhage vom Verein der Kohleimporteure. Die Kohlenschiffe, welche die Kraftwerke rheinaufwärts versorgen, könnten nur noch 30 bis 40 Prozent der Normalladung aufnehmen. Besser sieht es zwischen den Niederlanden und Duisburg aus. Nach Angaben der Steag, die mehrere Kohlekraftwerke im Ruhrgebiet betreibt, gibt es bisher keine Versorgungsengpässe.

„Keine Notfallflotte an der Hand“

„Nun ist Niedrigwasser naturgegeben und darüber zu jammern ist nicht hilfreich“, sagt Schwanen, doch kritisiert der Binnenschiffer, dass man aus früheren Niedrigwasserlagen, die sich in diesem Sommer zu wiederholen drohen, schneller hätte Lehren ziehen können. Die letzte dramatische Situation ist noch gar nicht so lange her: Im Jahr 2018 führte der Rhein so lange wenig Wasser, dass sogar die Versorgung von Tankstellen mit Treibstoff zwischenzeitlich gefährdet war. Vor allem die Chemiebranche war mit vielen wichtigen Werken entlang des Rheins stark betroffen. Auch Stahlunternehmen mussten ihre Produktion herunterfahren, der volkswirtschaftliche Schaden lag damals in Milliardenhöhe.

Eine Sache wurde seitdem vor allem verändert: Pegelstände werden nun langfristiger und verlässlicher vorhergesagt. Das macht es einfacher für die Reeder, sich auf die Lage einzustellen. „Aber das hilft nur bedingt, denn wir haben keine Notfallflotte an der Hand“, sagt Schwanen. Alleine im deutschen Schifffahrtsregister gibt es mehr als 2000 Schiffe, gerade am Unterrhein sind die Boote mit niederländischer Flagge aber häufig schon in der Überzahl. Es ist schon jetzt voll auf dem Rhein und mehr Kapazitäten sind schwer zu finden. Gleichwohl sind vor allem die Stahl-Industrie mit ihren Hochöfen und die chemische Industrie mit ihren eng getakteten Produktionsprozessen auf eine regelmäßige Lieferung angewiesen. „Aber in solchen Lagen sind auch die Kunden aus dem Chemie-, Mineralöl- oder Stahlbereich auch gefordert, ob sie die punktgenaue Zulieferung in Richtung einer etwas größeren Lagerhaltung aufbohren“, sagt Schwanen.

Beim Verband der Chemischen Industrie (VCI) haben die fallenden Pegel derzeit noch keine Auswirkungen auf die Mitgliedsunternehmen, heißt es auf Anfrage. Grundsätzlich ist die Lage in der Logistik aber natürlich angespannt, die Bahn ist überfordert und bei den Lkw mangelt es an Fahrern. Das bedeutet, dass die Ausweichmöglichkeiten sehr überschaubar sind. Binnenschiffe sind für die Chemieindustrie ein wichtiges Transportmittel, von den fast 70 Millionen Tonnen Chemikalien, welche die Branche im Jahr transportiert, kommen 11 Prozent auf dem Binnenschiff.

Staustufen wären noch teurer

Einige Unternehmen aus der Chemie wie etwa der Konzern BASF experimentieren mit Niedrigwasserschiffen. Im vergangenen Jahr hat der Verein für europäische Binnenschifffahrt und Wasserstraßen einen Bericht zur „Stärkung der Robustheit der Wasserstraßen in außergewöhnlichen Niedrigwassersituationen“ vorgelegt, der auch die Vorschläge analysiert, die vor allem nach dem langen Niedrigwasser im Jahr 2018 gemacht wurden, um die Lage zu verbessern. Demnach braucht es aber mindestens 300 Niedrigwasserschiffe für die Versorgung die Industrie, bisher gibt es davon allerdings nur wenige – und sie zu bauen ist teuer, eine Investition von mehr als 1 Milliarde Euro, berechnet der Verband.

Noch teurer und wohl umstrittener wären Staustufen am Rhein, die auch die Binnenschifffahrtslobby selbst nur als „Ultima Ratio“ bezeichnet. Neben generell tiefer ausgebauten Fahrrinnen schlägt der Bericht aber etwa vor, gerade während sinkender Pegelstände eigene Niedrigwasser-Fahrrinnen zu definieren, die dann vorrangig für die Schiffe, die entgegen der Fließrichtung fahren, genutzt werden könnten. Weil die einen stärkeren Tiefgang haben als die Schiffe, die mit dem Strom fahren.

Wie überall, wo es um Verkehr geht, sind die großen Infrastrukturprojekte auch in der Schifffahrt häufig für die Industrie große Ärgernisse. In Sankt Goar etwa sollen die Fahrrinnen vertieft werden, das Projekt sollte ursprünglich im Jahr 2030 fertiggestellt werden, dauert nun jedoch mindestens drei Jahre länger. „Man ist in der Umsetzung, aber es dauert einfach wahnsinnig lange“, klagt Schwanen. Gerade für regelmäßig auftretende Ereignisse wie Niedrigwasser im Sommer sind diese Projekte erst einmal keine Hilfe.

Dabei ist die Sorge alles andere als neu: Im schon 2015 vorgelegten Abschlussbericht des Bundesverkehrsministeriums zu den „Auswirkungen des Klimawandels auf Wasserstraßen und Schifffahrt in Deutschland“ (Kliwas) wurde festgestellt, dass noch weit über das Jahr 2050 hinaus das Niedrigwasser für die Binnenschifffahrt aufgrund der „relativ langen Dauer“ relevanter sein wird als Hochwasser.

„Wir müssen uns darauf einstellen, dass sich Pegelstände insgesamt extremer verändern, es also intensivere Niedrigwasserperioden und stärkere Hochwasserereignisse gibt“, sagt Binnenschifffahrts-Geschäftsführer Schwanen. Darauf deuteten auch andere wissenschaftliche Untersuchungen hin.