#E-Highway wird zur kilometerlangen Ladesäule

Das Projekt ist selbst für indische Verhältnisse gigantisch: Gut 1300 Kilometer liegen die Hauptstadt Neu Delhi und die Küstenstadt Mumbai auseinander, um sie zu verbinden, wird derzeit eine neue Autobahn gebaut. Und geht es nach Indiens Verkehrsminister Nitin Gadkari, soll der gesamte Expressway nun auch noch Oberleitungen erhalten. Busse und Lastwagen, schwärmte der Minister vor einigen Tagen, könnten dann auf diesem E-Highway 1300 Kilometer mit 120 Kilometern je Stunde zurücklegen. Dass dies möglich sei, sagte Gadkari, sehe man ja an dem Pilotprojekt in Deutschland.

Hasso Grünjes, der bei Siemens den Titel Head of E-Highway trägt, dürfte dies gefreut haben. Seit mehr als zehn Jahren, erzählt er, habe der Konzern, der auch Oberleitungen für Bahnschienen installiert, an dieser Technologie für die Straße gearbeitet. Nun scheint sie, sofern die Inder ihren Plan verwirklichen, vor dem weltweiten Durchbruch zu stehen.

Baubeginn im Frühjahr 2022

Das südhessische Pilotprojekt, auf das die Inder verweisen, ist eine noch fünf Kilometer lange Autobahnstrecke zwischen Langen und Weiterstadt, die nun um sieben Kilometer in Richtung Darmstadt verlängert wird – der Baubeginn ist für das kommende Frühjahr geplant.

Weitere zwölf Millionen Euro investiert das Bundesumweltministerium in den Ausbau, nach schon knapp 15 Millionen für den ersten Abschnitt. Der Versuch soll zeigen, ob solche Oberleitungstechnik eine Option ist, um den Kohlendioxidausstoß im Verkehr zu senken.

Man habe bei Siemens, wo man auch an der Entwicklung des Transrapids beteiligt war, die unterschiedlichsten Technologien verglichen, erklärt Grünjes. Batterieantrieb, Induktionsschleifen, Strom führende Schienen, Wasserstoffantrieb. „Dabei sind wir zum Schluss gekommen, dass sie alle mehr Nachteile haben als Vorteile.“

Für Induktionsschleifen etwa müsste man Autobahnen komplett neu aufreißen. Wasserstoff sei in der Herstellung sehr teuer und benötige fossile Brennstoffe, etwa Gas. Die Oberleitungen seien dagegen vergleichsweise günstig zu installieren.

Wobei günstig relativ ist: Würde man die wichtigsten deutschen Autobahnen auf 4000 Kilometern auf diese Weise elektrifizieren, würde dies rund vier Milliarden Euro kosten.

Häufige Kritik an Sichtbarkeit

Wer momentan auf der Strecke unterwegs ist, wird jedoch selten einen Elektro-Lastwagen mit Oberleitungs-Abnehmer sehen. Nur fünf dieser Speziallaster haben sich die Speditionen, die an dem Pilotversuch teilnehmen, überhaupt angeschafft – zugleich sind täglich deutlich mehr als zehntausend Lastwagen mit Verbrennermotor auf der Strecke unterwegs. „Dass man die nicht sieht, hören wir häufig als Kritik“, gesteht der Manager.

Durch die Corona-Pandemie war es beim schwedischen Hersteller Scania, der die Hybridfahrzeuge mit Elektroantrieb und Hilfs-Dieselmotor fertigt, zu Verzögerungen gekommen. Solche Hybridlösungen sind durchaus umstritten, da ein Fahrzeug mit zwei unterschiedlichen Antrieben nun mal schwerer, dadurch ineffizienter und auch technisch komplexer ist als solche mit nur einem Antrieb.

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Das stimme, gibt E-Highway-Leiter Grünjes zu. Natürlich wäre eine einfache technische Lösung wie der Dieselmotor, die aber zugleich kaum Kohlendioxid ausstößt, am besten. „Aber die gibt es nun mal nicht.“ Das Bundesverkehrsministerium geht davon aus, dass bis 2030 der Güterverkehr in Deutschland auf kurzen Strecken um sechs Prozent und auf Fernstrecken um 22 Prozent zunehmen dürfte – Ballungsgebiete wie das Ruhrgebiet, der Raum München und Rhein-Main dürften das stärker spüren als etwa der Osten.

Der südhessische E-Highway ist noch immer ein Versuch, endgültige Ergebnisse sollen in zwei Jahren vorgelegt werden. Doch bei Siemens ist man bisher zufrieden. Allein dass der Aufbau der Masten an einer der belebtesten Autobahnen so problemlos geklappt habe, sei ein Erfolg gewesen.

Man habe auch viel beim Bau gelernt. Auch Rettungskräfte mussten den Umgang mit Oberleitungen üben, denn es gab schon Verkehrsunfälle, bei denen Autos an die Masten fuhren, und Brände.

Dass die ursprüngliche Strecke nun um sieben Kilometer verlängert wird, erklärt Grünjes damit, dass immer mehr Hersteller auf Elektro-Lastwagen setzen wollten. Bei der Verlängerung gehe es nun darum zu testen, ob man während des Fahrens nicht auch die Batterien laden kann.

Fahrten seltener unterbrechen

Das spare den Speditionen Zeit, denn die Fahrten müssten seltener unterbrochen werden, um an einer Ladestation zu halten. Wobei die bisherigen Logistikunternehmen die E-Laster eher für kurze und mittlere Strecken einsetzen, etwa um Lebensmittel aus einem Lager an der Autobahn in die nächste Stadt zu transportieren.

Nicht nur die Inder haben inzwischen Interesse an dem Projekt. Auch die Niederlande, Ungarn und Frankreich sollen bereits bei Siemens angefragt haben. Und im Koalitionsvertrag der Regierung Österreichs wird die Option von Oberleitungen auf Straßen ausdrücklich erwähnt.

Grünjes warnt aber auch vor falschen Vorstellungen und zu großen Erwartungen: „Diese Technologie soll ausdrücklich kein Ersatz zur Schiene sein, sondern eine Ergänzung dazu.“ Die Oberleitungen könnten nur ein Baustein von vielen sein, um den Kohlendioxidausstoß zu senken und die Klimaerwärmung zu verlangsamen.