#E-Mobilität: Vierzigtonner unter Strom

Auf den ersten Blick sieht der Lastwagen so aus, wie ein moderner Vierzigtonner eben aussieht. Den Unterschied bemerkt man erst, wenn sich das Gefährt in Bewegung setzt – fast lautlos, ohne das typische Grummeln eines Dieselmotors. Denn der Volvo wird elektrisch angetrieben.

Was fast schon als Routine für Personenkraftwagen gilt, ist im Schwerverkehr noch die absolute Ausnahme. Jetzt wird das System beim Hersteller und Versender von Berufskleidung Engelbert Strauss auf seine Alltagstauglichkeit geprüft: Seit zehn Tagen rollt der Wagen von den Strauss-Standorten in Biebergemünd und Schlüchtern mit rund 600 Päckchen pro Fuhre ins südhessische Schaafheim zum Logistikzentrum des Paketdienstes GLS, der die Waren aus dem Main-Kinzig-Kreis dann zur Kundschaft bringt.

Zehn Tage reichen nicht für eine belastbare Bewertung, aber für Spediteur Albert Schuck sind die ersten Erfahrungen ermutigend: „Wir hatten Sorge wegen der Reichweite und haben einen Diesel-Lkw in Reserve. Gebraucht haben wir ihn nicht“, erzählt er, dessen Unternehmen als Transporteur für GLS den Volvo-Truck betreibt.

Gefährt kommt auch bei seinem Lenker an

400 bis 500 Kilometer lang ist die Tour des Lastwagens, der für eine Reichweite von 300 Kilometern ausgelegt ist. Aber die vorgeschriebene Lenkzeitpause des Fahrers genügt, um die Batterien für die restliche Strecke aufzuladen. Laut Schuck kommt das Gefährt auch bei seinem Lenker an: „Extrem gechillt nach der Fahrt – wenn die Klimaanlage lauter als der Motor ist, dann entspannt das eben.“

Dass E-Mobilität im Lastenverkehr noch am Anfang steht, bestätigt der Engelbert-Strauss-Manager Matthias Fischer. Seit Langem habe man bei GLS darauf gedrungen, den Versuch mit dem E-Lastwagen zu beginnen, „erste Licht­blicke“ habe es dann vor einem Jahr ge­geben. Lohn der Beharrlichkeit: „Dafür sind wir jetzt auch die Ersten, die das mit Volvo angehen.“ Die Wahl auf den schwedischen Hersteller fiel dabei vor allem wegen der passenden Aufbauten des Modells. Mit ihnen können sogenannte Wechselbrücken genutzt werden, also Container, die auf eigenen Beinen stehen und unter die der Lastwagen fährt, um sie auf die Ladefläche zu setzen.

Bei kleineren Fahrzeugen habe man schon Erfahrung mit den elektrischen Antrieben gesammelt, erzählt GLS-Projektmanagerin Sophia Bläsius, mittlerweile betreibe man 600 solcher Lieferwagen. Das entspreche einem Zehntel der Flotte des Paketdienstes.

Aber ein Lastwagen wie das Modell Volvo FM stellt andere Anforderungen an die Infrastruktur als kleine Transporter. Die Ladestationen zum Beispiel: Bis zu 540 Kilowattstunden können die Batterien speichern, sechs mächtige Blöcke, die links und rechts dort am Fahrzeug montiert sind, wo man bei einem Diesel unter anderem den Tank finden würde. Zum Vergleich: Das Speichervermögen eines elektrischen Personenwagens von Tesla liegt bei etwas mehr als 60 Kilowattstunden. Um unter diesen Voraussetzungen Ladesäulen für eine ganze Flotte der Lastwagen zur Verfügung zu stellen, muss noch einiges getan und viel Geld ausgegeben werden.

666 PS in drei Elektromotoren

Apropos Geld: Über den genauen Preis des elektrisch betriebenen FM bleibt man bei Volvo vage. Er koste etwa das Dreifache eines konventionellen Lastwagens, allerdings zahle nicht jeder Kunde den gleichen Preis. Im Ergebnis dürfte man ungefähr 450.000 bis 500.000 Euro für die Elektro-Variante des FM an den Hersteller überweisen müssen. Dafür gibt es ein Kraftpaket: 666 Pferdestärken bringen die drei Elektromotoren auf die Straße.

Trotz der höheren Kosten: Schuck ist einigermaßen optimistisch, dass sich auch im Güterverkehr umweltfreundlichere Antriebe am Markt durchsetzen können. Er verweist auf seine Erfahrungen mit synthetischen HVO-Kraftstoffen, die aus alten Pflanzenfetten hergestellt werden. Auch das koste mehr als konventioneller Diesel, etwa 20 Prozent, sagt der Spediteur, „aber es gibt genug Kunden, die das auch zahlen“.