#Fraport will die Kontrolle über die Kontrollen

Die dramatischen Auswirkungen der Corona-Pandemie auf die Verkehrsentwicklung am Frankfurter Flughafen mit Rückgängen von bis zu 90 Prozent haben die Bilder von überfüllten Terminalgebäuden der Vorkrisenjahre fast vergessen lassen. Aber nur fast. Spätestens seit den „Chaostagen“ Ostern 2018 setzte der Flughafenbetreiber Fraport AG alles daran, die Kontrolle über die Prozesse der Sicherheitskontrollen wieder von der Bundespolizei zu übernehmen. Im Mai wurde schließlich eine vertragliche Übereinkunft mit dem Bundesinnenministerium erzielt, wonach Fraport von 2023 an die Regie für die Kontrollen komplett übernehmen wird, während die Bundespolizei lediglich die Aufsicht führt.

In der Vorbereitung für diese Übernahme hat sich die Fraport-Sicherheitstochter FraSec Fraport Security Services GmbH grundlegend umstrukturiert. Danach teilen sich 3800 der 4000 Beschäftigten auf drei Tochtergesellschaften auf: Das ist einmal die FraSec Luftsicherheit GmbH, in der Luftsicherheitsassistenten für die Kontrolle von Personen, Handgepäck und aufgegebenem Gepäck zuständig sind.

Die zweite Tochter ist die FraSec Flughafensicherheit GmbH. Sie hat die Aufgabe, entsprechend dem Luftsicherheitsgesetz den Flughafenbetrieb vor Angriffen zu schützen. Damit ist unter anderem die Sicherung sämtlicher Bauwerke und Areale des Flughafens gemeint.

In der Tochter Nummer drei, der FraSec Service GmbH, sind alle sonstigen Dienstleistungen zusammengefasst, die einen möglichst reibungslosen Ablauf in den Terminals sicherstellen sollen.

Bessere Abläufe an den Flughäfen

Ein entscheidender Punkt der neuen Struktur ist, dass nun FraSec-Töchter strategische Kooperationen eingehen können, es können Anteile an Partner außerhalb des Konzerns übergehen. Das ist nach Angaben eines FraSec-Sprechers gerade bei der FraSec Luftsicherheit von entscheidender Bedeutung. Von ihr sollen 51 Prozent an einen strategischen Partner gehen, um sicherzustellen, dass sich diese FraSec-Tochter auch erfolgreich an den von der EU geforderten Ausschreibungen für die Kontrollen beteiligen kann. Aus wettbewerbsrechtlichen Gründen darf keine vom ausschreibenden Unternehmen beherrschte Tochter an den Ausschreibungen teilnehmen. Da aber die Fraport AG selbst in Zukunft ausschreiben und Aufträge vergeben wird, würden hundertprozentige Fraport-Töchter oder -Enkeltöchter gar nicht zum Zuge kommen können.

Für den Flughafenbetreiber kommt es dabei vor allem darauf an, die seit Jahren auch vom Frankfurter Hauptkunden Lufthansa immer wieder kritisierten Abläufe für die Passagiere vor den Starts und nach der Landung zu verbessern. Das meint der Flughafenbetreiber mit der neuen Vereinbarung sicherstellen zu können, weil nun nur er entscheidet, wann welche Kontrollspuren geöffnet werden und wann wie viel Sicherheitspersonal wo zum Einsatz kommt. In Zukunft wird Fraport auch bestimmen, welche Geräte zur Kontrolle beschafft und eingesetzt werden, eine von etlichen Forderungen, die Fraport-Vorstandschef Stefan Schulte in dieser Sache immer wieder erhoben hat.

Die bisherige Zuständigkeitsverteilung am Frankfurter Flughafen hat Schulte in den vergangenen Jahren regelmäßig als praxisfern und unzureichend kritisiert. Sein Haus sei sehr viel besser als die Bundespolizei in der Lage, Prozesse wie die Sicherheitskontrollen optimal zu steuern und so für schnelle und komfortable Abläufe zu sorgen, sagte er.

Entscheidungen liegen bei Fraport

Die so sehr beklagte Zuständigkeitsverteilung ist – anders als man vielleicht vermuten würde – keineswegs ein Relikt aus der Zeit, in der der Flughafen noch nicht börsennotiert war und vollständig der öffentlichen Hand gehörte. Die Verträge, auf denen die so unbefriedigende Aufgabenverteilung basiert, sind erst 2009 zwischen dem Bundesinnenministerium und der Fraport AG geschlossen worden. Vorstand für Flug- und Terminalbetrieb war damals Schulte.

Die Vereinbarungen sahen vor, dass der Bund von 2010 an die Aufgaben der Luftsicherheit am Boden ausschreibt. Die EU forderte schon damals Ausschreibungen für derlei Dienstleistungen, an denen sich dann auch Fraport mit der Sicherheitstochter FraSec beteiligte. Die operative Federführung lag aber bei der Bundespolizei.

Bis dahin war die Aufgabenverteilung ziemlich genau so, wie sie der Flughafenbetreiber Jahre später vehement fordert: Die gesamte Organisation der Luftsicherheit in Frankfurt hatte der Bund allein Fraport übertragen. Diese Konstruktion, die eine besondere Nähe zur Praxis sicherstellen sollte, nannte man „das Frankfurter Modell“.

Experten urteilten später, dass man auch mit diesem Modell allen Forderungen der EU hätte nachkommen und die erforderlichen Sicherheitsdienstleistungen ausschreiben können. Der Fraport-Vorstand entschied sich seinerzeit jedoch anders und übertrug die Steuerungs-, Planungs- und Verwaltungsaufgaben der Luftsicherheit an die Bundespolizei. Kritische Stimmen warnten damals davor, dass Fraport damit zentrale Steuerungsfunktionen aus der Hand gebe und die Bundespolizei überfordere.