#Showdown

Erst eins, dann zwei, nun drei und vier. Mit der Neuvorstellung der R 18 B und der R 18 Transcontinental drängt BMW mit noch mehr Masse in den Markt der Schwergewichtsmotorräder im klassisch amerikanischen Stil vor. Damit sind die Münchener in den vier wesentlichen Sub-Kategorien präsent, die Harley-Davidson etabliert hat und seit langem erfolgreich bebollert. Schon stehen die beiden Neuen vor der Tür.

Erst kam vor einem Jahr die R 18, der unverkleidete Cruiser, mit dem die Bayerischen Motoren Werke ihren neuent- wickelten, riesigen 1,8-Liter-Boxermotor auf eine Welt losließen, die meinte, nur noch über Elektro reden zu müssen. Das monumentale Triebwerk, eine Skulptur zu Ehren der Schubkraft, schockierte manch einen ebenso wie der ungenierte Stolz, mit der die BMW-Mannen es präsentierten. Die R 18 ist der Gegenentwurf zu Harley-Modellen wie Softail Slim oder Fat Boy. Ein halbes Jahr später folgte die Variante R 18 Classic mit Windschutzscheibe und Seitentaschen, bei deren Entstehen offensichtlich der Geist von Harley-Davidsons Softail Heritage durchs Designatelier schwebte. Und nun also R 18 B und Transcontinental.

Erstere, jetzt für eine erste Probefahrt bereitgestellt, übernimmt die Rolle des lässigen Baggers (sprich Bägger) mit Seitenkoffern sowie einem massiven lenkerfesten Vorbau. Einen solchen führten die Amerikaner anno 1969 mit ihrer markanten, inzwischen ikonischen, noch heute in der Touring-Baureihe gebräuchlichen Batwing-Verkleidung ein. 400 Kilo Souveränität, Stromlinienform, Verarbeitung vom Feinsten – das ist die R 18 B, die erkennbar auf die dauercoole Harley Street Glide zielt. Währenddessen konkurriert die umfangreicher ausgestattete Transcontinental mit rund 430 Kilo um den Titel Schwerstes Serienmotorrad überhaupt. Sie gibt das rollende Märchenschloss mit Tanzsaal, Kapelle und Privatgemach. Botschaft: Ein Ritt von Neuschwanstein nach Neuharlingersiel, von New Hampshire nach New Mexico schrumpft auf ein Lächeln zusammen. Die dafür zuständige Maschine bei Harley-Davidson heißt Ultra Limited. Höhere Windschutzscheibe, opulentere Sitzmöbel, Topcase, Trittbretter, mehr Chromschmuck sind die markantesten Unterschiede der Trans zur B.

BMW proklamiert den „American Way of Ride“ und geht ran, als wäre der gesamte weite Westen noch einmal zur Besiedelung freigegeben: hochgradig selbstbewusst. Rund 27.000 Euro kostet die R 18 B in der Grundausstattung, gut 28.000 die Transcontinental. Beide Preise, muss hinzugefügt werden, dienen allenfalls als erster Anhaltspunkt vorm fast unvermeidlichen Addieren von Zubehör und Sonderausstattung zur Perfektionierung und Personalisierung. Dafür steht vom Start weg ein umfangreiches Angebot an Teilen zur Verfügung, ergänzt durch aufwendige Lackvarianten einschließlich einer Halluzinationsfarbe namens Galaxy Dust Metallic, die je nach Lichteinfall violett bis türkis schimmert. Dieser „Flip-Flop-Lack“ erzeugt Effekte, die man sonst nur nach dem Konsum bestimmter Pilze wahrnimmt, wobei wir damit nicht sagen wollen, dass wir Erfahrung mit derlei hätten. Es zeigt indes, dass BMW alle Mittel nutzt, um Harley-Davidson auf voller Breite anzugreifen und auch das dem Showeffekt zugeneigte Publikum auf seine Seite zu ziehen.

So amerikanisch der Stil auch sein mag, die Technik ist urdeutsch. 91 PS leistet wie gehabt der 1802-Kubik-Zweizylinder. Ein Drehmoment-Hochplateau von 150 Nm und mehr erstreckt sich von 2000 bis 4000 Umdrehungen, wir haben das in den Fahrberichten zu R 18 und R 18 Classic schon mit gebührender Ehrfurcht beschrieben. Die Kraft wird markentypisch per Kardan zum Hinterrad geleitet, und zwar wie in den Zeiten der Altvorderen mit offen rotierender, glanzvernickelter Gelenkwelle – eine Nostalgiewelle gewissermaßen. Wir fütterten den Boxer laut Bordcomputer auf unserer Runde mit 5,4 Liter auf 100 Kilometer, der Klang darf als satt und zufrieden bezeichnet werden. Drei Fahrmodi, Voll- integral-ABS, Tempomat, Griffheizung, elektronischer Zündschlüssel, ein Handyfach auf der Oberseite des 24-Liter-Tanks zählen zur Serienausstattung, immerhin.

Womit BMW dem Kunden zusätzliche Scheine aus der Tasche zieht, das sind der neuartige Abstands-Tempomat sowie das famose adaptive Kurvenlicht mit Schwenkmodul, beides schon aus der BMW R 1250 RT bekannt. Auch eine Rückfahrhilfe bieten die Münchener an, verlangen indes Aufpreis auch für eine Berganfahrhilfe, die Harley-Davidson standardmäßig installiert. Gigantisch fällt der 10,25-Zoll-Farbbildschirm aus, brillant in der Darstellung, allerdings im Cockpit so dominant, dass die vier hübschen Rundinstrumente oberhalb davon regelrecht überstrahlt werden. Eine Navigationsfunktion steht zur Verfügung, jedoch im Unterschied zu Harley-Davidson leider nur in Verbindung mit App und gekoppeltem Smartphone.

Zum Fiasko kann das Rangieren werden, sofern man den Koloss nicht im Griff hat, ein Fest ist das Fahren. Mit verblüffender Gelenkigkeit baggert er durch kurvige Landschaften. Änderungen an der Fahrwerksgeometrie – Gabel steiler, Radstand kürzer, Nachlauf länger – wirken sich im Vergleich zur Basis-R-18 förderlich auf Agilität und Dynamik aus Besserer Komfort sowie eine größere Schräglagenfreiheit stehen dank verlängerter Federwege und einem automatischen Beladungsausgleich zur Verfügung. Den Wetterschutz empfanden wir trotz niedriger Scheibe als hervorragend, die Windgeräusche als gering, hörten bei Tempo 100 mit Genuss Musik aus dem Marshall-Soundsystem und bei Tempo 160 auf der Autobahn die 16-Uhr-Nachrichten, von denen trotz geschlossenen Visiers jedes Wort zu verstehen war. Hoffentlich hört auch das Christkind gut zu.