#„Nach 27 Jahren ist ein Update fällig“

Die Deutsche Bahn hat alles. Sie fährt mit ihren ICEs im Fernverkehr, mit Regionalbahnen im Nahverkehr, mit S-Bahnen in Ballungsgebieten und mit Bussen und Bahnen in Ländern wie Großbritannien, den Niederlanden und Polen. Sie fährt Güter in ganz Europa und organisiert Logistikketten mit Flugzeugen, Schiffen und Lastwagen rund um die Welt. Sie betreibt Bahnhöfe und Stromnetze, sie baut und wartet die Infrastruktur. Und sie betreibt ein rund 33.400 Kilometer langes Schienennetz in Deutschland, verteilt dafür Streckentrassen und erstellt Fahrpläne. Es ist ein Komplettangebot rund um die Schiene und weit darüber hinaus. Die DB nennt sich stolz einen integrierten Konzern.

Genau das ist es, was viele Kritiker aufregt. Sie plädieren für mehr Wettbewerb auf der Schiene. Den sollte schließlich die Bahnreform von 1994 anstoßen. Dem Ziel ist man zumindest näher gekommen. Längst fährt nicht mehr nur der Staatskonzern Menschen und Waren durch Deutschland. Insgesamt sind mehr als 400 Eisenbahnverkehrsunternehmen hierzulande auf der Schiene präsent, von Tochtergesellschaften großer ausländischer Staatsbahnen bis zu kleinen privaten Anbietern. Sie können mitunter schon auf erhebliche Marktanteile verweisen. So ist im Nahverkehr der Anteil der Deutschen Bahn mit ihrer Sparte DB Regio auf weniger als zwei Drittel gesunken, im Güterverkehr kommt DB Cargo auf weniger als die Hälfte.

Soll die Bahn aufgespalten werden?

Woanders, vor allem im Fernverkehr, ist die DB dagegen weiterhin ein Quasi-Monopolist. Die Ursache dafür sehen die Kritiker auch in der Verknüpfung von Betrieb und Infrastruktur unter dem Dach der DB. Zur Veranschaulichung, wie unmöglich das sei, ziehen manche einen Vergleich zum Straßenverkehr: BMW, Daimler und Volkswagen gehörten weder die deutschen Autobahnen, noch dürften sie festlegen, welche Autos darauf fahren. Dieser Vergleich hinkt etwas, zumal die DB nicht auch noch ihre Züge selbst herstellt. Aber ein Körnchen Realitätsbezug kann man ihm nicht absprechen.

Schon seit vielen Jahren läuft die Diskussion unter der Überschrift „Trennung von Netz und Betrieb“. Im politischen Berlin gibt es dafür Befürworter, aber keine Mehrheiten. Noch nicht. Nach der Bundestagswahl im September könnte sich das ändern. Im Vorfeld werden die Stimmen für eine Aufspaltung deshalb lauter – und die Fürsprecher formieren sich zu überraschenden Vereinigungen.

Jetzt meldet sich ein breites Verbändebündnis mit einem neuen Positionspapier zu Wort. In der Pu­blikation, die am Montag veröffentlicht wird und der F.A.Z. vorab vorlag, werden eine „Bahnreform 2.0“ sowie eine „grundlegende Reform des Systems Schiene“ gefordert. Die Liste der Unterzeichner reicht von der Lokführergewerkschaft GDL über Verbraucherschützer, Kunden- und Konkurrentenverbände bis hin zum Hauptverband der Deutschen Bauindus­trie.

Milliardenschwerer Schienenfonds

Die von den Beteiligten gewünschte Reform rüttelt an grundlegenden Strukturen des deutschen Bahnwesens. Sie plädieren für die Gründung und Aufsicht eines eigenständigen Bundesschieneninfrastrukturunternehmens – „damit das Infrastrukturmanagement sowohl am Gemeinwohl als auch an den bundesweiten Netznotwendigkeiten ausgerichtet werden könne“, wie es heißt. Sie sprechen sich für einen milliardenschweren „Schienenfonds“ aus, um die Finanzierungssicherheit zu gewährleisten. Dieser wiederum müsse mit einer nachhaltigen Bau- und Instandhaltungsstrategie verknüpft werden, die Vollsperrungen und großräumige Umleitungen möglichst reduziert.

Vom Bund fordern die Organisationen, sich auf seine Kernaufgaben zu konzen­trieren. Dazu zählen sie die Festlegung schienenpolitischer Ziele, die Finanzierung der Infrastruktur sowie Aufsicht und Regulierung. Dagegen brächten „im fairen Wettbewerb“ erbrachte Verkehrs- und Vertriebsdienste Vorteile für die Kunden; ein staatliches Engagement sei hier allenfalls erforderlich, um monopolartige Strukturen abzubauen oder zu verhindern.

„Wir brauchen einen grundlegenden Neuanfang in der Bahnpolitik. Kernstück ist die Trennung von Netz und Betrieb“, sagt GDL-Chef Claus Weselsky. Damit vertritt er eine konträre Ansicht zur Eisenbahngewerkschaft EVG – was wiederum insofern passt, als die beiden Arbeitnehmerorganisationen sich nicht grün sind und im Konzern mit seinen 320.000 Beschäftigten um Macht und Einfluss rangeln; nicht zuletzt ist das der Kern der gerade laufenden Tarifrunde.