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#Note Sechs

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Note Sechs

Wer den Motorradmarkt auf der Suche nach etwas nicht nur Außergewöhnlichem, sondern wahrhaft Einzigartigem durchstöbert, stößt auf ein großes, schweres Fahrzeug namens K 1600. Ein Motorrad, das mehr Zylinder hat als die meisten Autos. Seit 2010 bietet BMW diese Maschine an, die ihre immense Kraft durch sechs in einer Reihe quer zum Fahrtwind stehende Zylinder erzeugt. Das gibt es nirgendwo sonst, und es fühlt sich anders an als alles andere. Turbine.

In einer Zeit des Motorenschrumpfens und Batterieanbetens erlaubt sich BMW die Extravaganz, noch ein Weilchen an seiner Sechszylinder-Tradition festzuhalten. Der Reiz des 1649-Kubik-Triebwerks besteht darin, eine Samtpfote zu sein, die jederzeit auf Raubein umzuschalten vermag. Zelebriert wird die Fähigkeit, lässig aus Standgasdrehzahlen herauszuboostern und dann wahlweise im Zustand der Tiefenentspannung durch die Gegend zu säuseln oder bissig in höhere Drehzahlen vorzustoßen. Egal, was man macht, es wirkt souverän. Niemals geht das Gefühl der Gelassenheit verloren, allenfalls an der Tankstelle. Ein Normverbrauch von 5,9 Liter auf 100 Kilometer ist nicht gering und lässt sich unserer Erfahrung nach in der Realität leicht höher schrauben.

Seit 2010 hat BMW 68.843 Exemplare der K 1600 abgesetzt, Stand vorige Woche. Vier Versionen werden mittlerweile angeboten. Erstens die K 1600 GT als dynamischer Tourer, zweitens die darauf aufbauende, besonders komfortable, luxuriös ausgestattete GTL mit Topcase zusätzlich zu den Seitenkoffern, drittens die K 1600 B als stromlinienförmig gezeichneter Bagger amerikanischen Zuschnitts sowie viertens die davon abgeleitete Grand America mit Topcase, Pomp und Sahnehäubchen. Jedes Modell findet seine Freunde, der Anteil an den Verkäufen beträgt BMW zufolge jeweils ziemlich genau ein Viertel.

Version 1: K 1600 GT, Racingfarben für die Reise





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BMW
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Vier neue Modelle

Alle vier, auf kurvigen Sträßchen verblüffend gelenkig, wurden für die kommende Saison überarbeitet, in einem Pflichtteil und einer Kür. Pflichtgemäß wurde der Motor, von dem man vor lauter Verkleidung leider wenig zu sehen bekommt, auf die Euro-5-Regularien gehievt, was nach den Worten von Projektleiter Anton Decker einen erheblichen Akt darstellte. Eine neue Motorsteuerung, das Hinzufügen von Klopfsensoren sowie die Verdopplung der Zahl der Lambdasonden von zwei auf vier waren erforderlich. „Drastisch reduzierte Abgaswerte“ waren Lohn der Mühe. Zudem blieb den Angaben zufolge die volle Leistung von 161 PS (118 kW) erhalten, sie liegt sogar 1000 Umdrehungen früher an als bisher, nämlich bei 6750/min. Obendrein wuchs das maximale Drehmoment von 175 auf 180 Newtonmeter bei 5250/min.

Antritt und Durchzugsvermögen sollen profitiert haben. Ob das tatsächlich spürbar ist, trauen wir uns nach ersten Probefahrten mit sämtlichen vier Varianten ohne einen direkten Vergleich Alt/Neu nicht zu beurteilen. Egal auch. Schon bisher war genug vorhanden. Die GT rennt 240, die GTL 220. Der Bagger wird bei 200 km/h abgeregelt, die Grand America „aus Sicherheitsgründen und Rücksicht auf Kundengewohnheiten“ bei 162. Damit deutet Decker an, dass manche Käufer merkwürdige Gebräuche pflegen und zu Anbauten aller Art wie Flaggenhalterungen neigen.

Heute leicht angestaubt

Damit zur Kür. BMW reichert die Basisausstattung des korpulenten Quartetts an, verbaut nun Diverses von dem serienmäßig, was bisher extra kostete. Drei Fahrmodi gehören zum Standard, das elektronische Fahrwerk ESA verfügt über einen automatischen Beladungsausgleich. Eine Motor-Schleppmomentregelung ist vorhanden, das Notrufsystem eCall gleichfalls. GTL und Grand America kommen grundsätzlich mit einer wuchtig wummernden Audioanlage neuer Generation, die für GT und B als Sonderausstattung bestellt werden kann. Das Smartphone lädt, von einem Gebläse gekühlt, im eigenen Staufach, während es dem TFT-Display im 10,25-Zoll-Format Navikarte, Musik und Telefonfunktionen zuspielt. Der Riesenbildschirm löst das früher mal ungeheuer fortschrittlich, heute leicht angestaubt wirkende Runduhren-Display-Mix-Cockpit der bisherigen K-1600-Typen ab.

Deren Xenon-Kurvenlicht wird durch neue LED-Leuchteinheiten ersetzt, ähnlich wie im Fall der Boxer-Reisemaschine R 1250 RT, bloß dass für die K-Reihe „nochmal eins draufgesetzt wurde“, wie Decker sagt. Lichtstärke und Schwenkwinkel des „weltbesten Motorradscheinwerfers“ wurden erhöht. Das Abblendmodul schwenkt schräglagenabhängig in beide Richtungen bis zu 35 Grad in die Kurve hinein und gleicht auch Nickbewegungen durch Beschleunigungs- und Bremsvorgänge aus. Das famose BMW-System ist in seiner Wirkung nach unserem Eindruck konkurrenzlos. Dafür eine glatte Eins.

Nette Beigabe ist eine Lichtshow aus Begrüßungs- und Verabschiedungslicht plus optionaler Bodenbeleuchtung. Zu den aufpreispflichtigen Extras zählen auch Zusatzscheinwerfer, Zentralverriegelung, Funkschlüssel, Trittbretter (für Bagger und Grand America) sowie der ausgezeichnet mit dem Antrieb harmonierende Schaltassistent. Was zu erwähnen ist: Einmal stellte der Schaltassistent während der Fahrt den Dienst ein, funktionierte indes nach einem Stopp mit ausschalten der Zündung wieder einwandfrei.

Trotz tiefer Eingriffe in die Technik ließ BMW beim Design alles beim Alten. Wenn irgendwo ein Unterschied auffällt, dann beim Betrachten des erwähnten Scheinwerfer-Moduls. Wie gewohnt, ist eine konventionelle Geschwindigkeitsregelanlage vorhanden. Vorm Einbau eines radargestützten adaptiven Tempomaten mit Abstandsregelung, derzeit letzter Schrei der Branche, schreckten die BMW-Mannen zurück, weil die gesamte Bremsanlage der K-Reihe von teil- auf vollintegrale Funktionsweise hätte umgestellt werden müssen und erhebliche weitere Modifikationen an der Fahrzeugfront nötig gewesen wären. Zur Flaggschiff-Rolle der K 1600 passt der Verzicht nicht, für die meisten Kunden aber dürfte er zu verschmerzen sein. Was auch für den Preis gelten muss: mindestens 26.000 Euro plus Nebenkosten für GT und B, 28.000 Für die GTL und 29.400 für die Grand America.

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