#Platz wie ein Großer

Es ist recht still geworden um den Honda Jazz. Seine erfolgreichste Zeit hatte der japanische Kleinwagen in Deutschland 2006 mit knapp 19 000 Zulassungen. 2019 entschieden sich weniger als 4000 Käufer für ihn. Schade eigentlich, denn das geräumige Stadtwägelchen mit dem musikalischen Namen verdient schon wegen seiner geschickten Raumausnutzung Aufmerksamkeit. Höchste Zeit, dass die Musik in der vierten Jazz-Generation wieder lauter spielt.

Der renovierte Jazz ist seit dem Sommer auf dem Markt und in Europa nur mit Hybridantrieb erhältlich. Honda setzt auf einen ausgefeilten Mix aus Parallel- und seriellem Hybrid, bei dem zwei Elektromotoren mit einem 97 PS starken 1,5-Liter-Vierzylinder-Benziner ohne Turboaufladung kooperieren. Dazu kommt eine im Motorraum plazierte, kleine Lithium-Ionen-Batterie mit knapp 0,9 kWh Fassungsvermögen. Anstelle eines herkömmlichen Getriebes übernimmt die Kraftübertragung ein elektronisch gesteuerter stufenloser Direktantrieb mit festem Übersetzungsverhältnis, den Honda e-CVT nennt. Maximal liefert diese Konfiguration eine Leistung von 109 PS (80 kW) – so stark ist der elektrische Antriebsmotor – und 253 Newtonmeter Drehmoment.

Der Jazz kennt drei Antriebsarten, das System entscheidet dabei in Abhängigkeit von den Fahrzuständen unablässig, in welchem Modus das Fahrzeug unterwegs ist. Nach dem Druck auf den Startknopf und bei niedrigen Geschwindigkeiten arbeitet der Jazz im reinen Elektrobetrieb (E-Drive). Der die Vorderräder antreibende Elektromotor holt sich dafür die Energie, die für rund zwei Kilometer reicht, direkt aus der Batterie. Beim Verzögern wird der Akku durch Rekuperation wieder etwas geladen. Im Hybrid-Drive treibt der Benzinmotor nicht die Räder, sondern den zweiten Elektromotor an, der als Generator die Energie für den elektrischen Antriebsmotor produziert.

Klingt kompliziert, ist es auch

In der Stadt wechselt der Antrieb ständig zwischen diesen beiden Modi, er soll dabei besonders effektiv arbeiten. Überschüssige Motorenergie wird im Hybrid Drive zum Laden der Batterie genutzt. Erst bei höheren Geschwindigkeiten schickt der Benzinmotor im Engine Drive seine Antriebskraft mit Hilfe einer Überbrückungskupplung direkt an die vorderen Räder, bei Bedarf boostet der Elektromotor mit. Klingt kompliziert, ist es auch. Von den ständig wechselnden Betriebszuständen merkt der Fahrer in der Regel nichts, er kann das Geschehen aber auf einer Energiefluss-Anzeige im recht kleinen Display vor dem Lenkrad verfolgen. Das e-CVT sorgt in den meisten Fällen für eine direkte und gleichmäßige Beschleunigung, nur beim beherzten Tritt aufs Gaspedal heult der Verbrenner gequält auf. Für Fahrten auf längeren Gefällstrecken und – kaum spürbare – stärkere Rekuperation kann der Wählhebel in die Position B geschoben werden. Eine Taste oder Wippe am Lenkrad fänden wir praktischer.

Sportliche Wunder darf man nicht erwarten. Der Jazz agiert aber ausreichend flott, er sprintet in 9,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h, wird bis 175 km/h schnell und ist auch auf längeren Strecken ein angenehmer, komfortabel abgestimmter Begleiter. Nach rund 1500 gefahrenen Kilometern ermittelten wir einen Durchschnittsverbrauch von 5,8 Liter Super auf 100 Kilometer. In der Stadt und im urbanen Umland mit hohen elektrischen Fahranteilen und fleißigem Rekuperieren kamen wir auf 4,7 Liter und damit in die Nähe des WLTP-Normverbrauchs von 4,5 Liter. Eine längere Autobahnetappe mit maximal 120 km/h verlangte 5,3 Liter. Einen Liter mehr genehmigte sich der 4,04 Meter kurze Jazz, als er bis höchstens 150 km/h gefordert wurde.