#Scheitert der Deutschlandtakt am Widerstand in Niedersachsen?

An ehrgeizigen Zielen mangelt es in Deutschland nicht. Auch nicht bei der Deutschen Bahn. So wie die Schweiz will man werden: Im vergangenen Jahr konnte man dort „40 Jahre Taktfahrplan“ feiern. Die großen Städte sind im Halbstundentakt verbunden, die Schweizer Bahn steuert auf eine makellose Pünktlichkeitsquote von 100 Prozent zu.

Das möchte man in Deutschland auch. Gerade erst hat Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) die Details der Generalsanierung für vierzig Hochleistungskorridore bekannt gegeben, die Kapazitätsschübe bringen sollen und bis zu zehn Jahre „Baufreiheit“.

In den Ohren entnervter Bahnkunden klingt das verheißungsvoll, aber der Traum reicht noch viel weiter: Bund und Bahn arbeiten schon seit Jahren daran, eine pünktliche Bahn mit perfekt aufeinander abgestimmten Anschlüssen zu präsentieren. Das soll helfen, die Passagierzahlen bis zum Jahr 2030 zu verdoppeln – noch so ein ehrgeiziges Ziel, das die Politik der Bahn aufgetragen hat. Ausgangsbasis ist das Jahr 2019 mit 151 Millionen Fahrgästen im Fernverkehr und 2,77 Milliarden im Nahverkehr.

„Deutschlandtakt“ heißt dieser Traum und spielt nicht zufällig auf den Schweizer Takt an. Die wichtigen Züge sollen sich dann an den Bahnhöfen mindestens einmal in der Stunde zur gleichen Zeit einfinden und einige Minuten stehenbleiben, sodass die Fahrgäste rasch in ihren Anschlusszug umsteigen können. Der CSU-Politiker Andreas Scheuer hatte diesen Stein in seiner Amtszeit als Bundesverkehrsminister ins Rollen gebracht.

Keine ernsthafte Debatte

Der Begriff „Deutschlandtakt“ hat seitdem ein bemerkenswertes Eigenleben entwickelt: Inzwischen gibt es kaum einen Politiker, der sich offen gegen das große Ziel eines Taktfahrplans nach Schweizer Vorbild ausspricht. Doch sowohl in der Branche als auch bei gewieften Verkehrspolitikern besteht der begründete Verdacht, dass viele Bundestagabgeordnete kaum wissen, was sich dahinter verbirgt.

Und es gab auch keine ernsthafte, öffentliche Debatte über das Für und Wider eines Taktfahrplans. In einem kleinen Land wie der Schweiz mit kurzen Strecken kommt es stärker auf die Umstiegszeiten an als in Deutschland, wo man künftig auf längeren Strecken im selben Zug durch ausführlichere Haltezeiten künftig manchmal sogar langsamer unterwegs sein könnte.

Hinzu kommt, dass zur Verwirklichung des Deutschlandtakts ein beherztes Schienenausbauprogramm erforderlich ist, das einer neuen Logik gehorcht: Jene Strecken, die nicht in die vorgesehenen Taktabstände von 30, 60 und 90 Minuten passen, müssen für höhere Geschwindigkeiten ertüchtigt werden. Bei der Deutschen Bahn und im Bundesverkehrsministerium stellt man unmissverständlich klar: Ohne einen solchen Ausbau gibt es keinen Deutschlandtakt. Und ohne Deutschlandtakt kein Einhalten der Klimaziele.

Der eher überschwänglich agierende Verkehrsminister Scheuer hatte den Start des Deutschlantakts für das Jahr 2030 avisiert. Das galt schon damals in Branchenkreisen als unerreichbar. Der Schienenbeauftragte der Bundesregierung, der Parlamentarische Staatssekretär im Bundesmi­nisterium Michael Theurer (FDP), hat kürzlich Prügel einstecken müssen, als er das Offensichtliche aussprach, nämlich dass der Deutschlandtakt in einem Land, dessen Schieneninfrastruktur in den vergangenen Jahrzehnten auf 34.000 Kilometer geschrumpft wurde und noch dazu in einem miserablen Zustand ist, ein „Jahrhundertprojekt“ sei, dessen Verwirklichung mindestens fünfzig Jahre in Anspruch nehme.