#So darf die Auto-Revolution nicht enden

Zwickau, so sieht es jetzt aus, ist die Zukunft. Seit fast 120 Jahren werden in der sächsischen Stadt Autos produziert. Zunächst der Marke Horch, lateinisch: Audi. Angetrieben wurden sie immer von einem Verbrennungsmotor. Bis zum 26. Juni vorigen Jahres das letzte klassische Modell vom Band lief. Seither stellt der VW-Konzern hier nur noch elektrische Modelle her, künftig 330.000 Stück im Jahr. Die 8000 Jobs gelten als sicher.

Geht es nach der EU-Kommission in Brüssel, steht dieser Wandel der ganzen Branche bevor: Vom Jahr 2035 an sollen alle Neuwagen in der Europäischen Union emissionsfrei betrieben werden. Mehr als jedes andere Mitgliedsland ist davon die Bundesrepublik betroffen, mit ihren mehr als 800.000 meist gut bezahlten Beschäftigten bei Autokonzernen und Zulieferern – die ganzen Jobs, die in anderen Branchen daran hängen, noch gar nicht mitgerechnet.

Entscheidend für die Zukunft der deutschen Autoindustrie wird sein: Behält sie ihre globale Vormacht auch im Zeitalter der E-Mobilität? Gelingt es VW, den Massenmarkt zu dominieren? Und schaffen es die Luxushersteller BMW und Mercedes, ihre Premiumzuschläge auch bei Batteriefahrzeugen durchzusetzen? So schlecht stehen die Zeichen dafür nicht. Alle haben sie Milliarden investiert, aufgeweckt von Tesla-Pionier Elon Musk, kommen mit Dutzenden neuen E-Modellen, teils mit deutlich weiterer Reichweite – bisher eines der Haupthindernisse, auf E-Mobilität umzusteigen. Das ändert sich allmählich, befeuert von staatlichen Anreizen.

Die Früchte zeigen sich allmählich. VW-Chef Herbert Diess, der sich mit Verve als Vorkämpfer der E-Mobilität inszeniert, begeistert mit seiner E-Offensive die Investoren. Der Kurs der VW-Aktie ist allein seit Jahresbeginn um 40 Prozent gestiegen. Die Börse, die bekanntlich die Zukunft handelt, traut Volkswagen mit Größe, Kostenvorteilen und Vertriebsmacht zu, auch im E-Zeitalter das Zeug zu haben, das Geschehen zu diktieren.

„Erhebliche Folgen für die Arbeitsplätze“

Nicht alle in der Branche sind so euphorisch. BMW-Chef Oliver Zipse verteidigt das Ziel der „Technologieoffenheit“, will sagen: Die Batterie ist nicht der allein selig machende Pfad. Zudem werden die Autohersteller noch Verbrennermotoren produzieren, für Märkte außerhalb Europas.

Für viele Regionen wären die E-Autos noch schlicht zu teuer. Und der Branchenverband VDA warnt vor den Folgen gerade auch für Zulieferer. Dass das faktische Verbot von Verbrennungsmotoren auch Hybride und leichte Nutzfahrzeuge treffe, sei „innovationsfeindlich und das Gegenteil von technologieoffen“. Die geforderte Beschleunigung der Transformation sei vor allem für viele Zulieferer kaum zu schaffen, mahnt Verbandschefin Hildegard Müller – und warnt vor „erheblichen Folgen für die Arbeitsplätze“.

Zum Beispiel in Kirchheimbolanden. Knapp 8000 Einwohner hat die Stadt in der Provinz in Rheinland-Pfalz. Der größte Arbeitgeber ist BorgWarner, Zulieferer für die Autoindustrie. In seinem Werk produziert das Unternehmen Turbolader, jedes Jahr rund drei Millionen Stück, ein Weltmarktführer. Stirbt jetzt aber der Verbrenner, stirbt auch der Turbolader. Den Weltmarktführer braucht dann keiner mehr. Was also wird aus den 1500 Mitarbeitern in dieser kleinen Stadt?

F+Newsletter – das Beste der Woche auf FAZ.NET

Samstags um 9.00 Uhr

ANMELDEN

Zur Wahrheit gehört, dass der Strukturwandel in der Autoindustrie nicht erst am Mittwoch begann, als die EU-Kommission das Ende des Verbrenners im Jahr 2035 verkündete. Die IG Metall kennt die besorgniserregenden Zahlen: 834.000 Mitarbeiter zählten die Automobilunternehmen 2018, über Jahre waren ständig neue Jobs geschaffen worden, doch seither geht es bergab: 11.000 Stellen fielen 2019 weg, 2020 wurden weitere 21.000 abgebaut. Der Strukturwandel ist da und spürbar. Fragt sich nur, was danach kommen soll.

221.000 Jobs stehen auf der Kippe

Laut einer Ifo-Studie im Auftrag des VDA stehen mit dem Umstieg auf die E-Mobilität sogar bis zu 221.000 Jobs in der Autobranche auf der Kippe. Noch rund 613.000 Arbeitsplätze in Deutschland hängen demnach am Bau von Benzin- und Dieselautos. Mit dem Hochlauf der Elek­tromobilität stünden 2025 „zwischen 29 Prozent und 36 Prozent der betroffenen Beschäftigten zur Disposition“.