#Nur Fliegen war schöner – und das sogar elektrisch

Die fünf Söhne von Firmengründer Adam Opel – Carl, Wilhelm, Heinrich, Fritz und Ludwig – machten sich Ende des 19. Jahrhunderts nicht nur als erfolgreiche Radrennfahrer auf hauseigenem Fabrikat einen Namen, sie vererbten offenbar auch ihr Tempo-Gen an die nächste Generation. Als Erster demonstrierte das Gründerenkel Fritz von Opel am 23. Mai 1928, als er auf der Berliner AVUS mit seinem von 24 Feststoffraketen angetriebenen Opel RAK 2 mit 238 km/h einen deutschen Geschwindigkeitsrekord für Landfahrzeuge erreichte.

Ein weiterer Enkel, Georg von Opel, ging vor 50 Jahren auf dem Hockenheimring mit einem speziellen Opel GT an den Start. Dieses kleine Coupé machte seit September 1968 auf dem Markt Furore, legendär ist der Opel-Werbespruch „Nur Fliegen ist schöner“. Es gab zwei Motorvarianten, mit 1,1 und 1,9 Liter Hubraum, doch Georg von Opel bewegte einen GT, dessen 90 PS starker Ottomotor durch zwei Gleichstrommotoren von Bosch ersetzt worden war. Gemeinsam erzielten sie eine Dauerleistung von 120 PS (88 kW) und eine kurzzeitige Höchstleistung von 160 PS (118 kW). Gespeist wurden sie von vier Nickel-Cadmium-Batterien des Zulieferers Varta, deren Gesamtgewicht von 590 Kilogramm die im Vergleich zum Serien-GT deutlich höhere Motorleistung weitgehend auffraß.

Um dieses Handicap wenigstens teilweise zu kompensieren, war das Rekordfahrzeug aerodynamisch optimiert worden: Sämtliche Lufteinlassöffnungen im Frontbereich waren verschlossen, Rückspiegel und Türgriffe entfernt, alle Radausschnitte verkleidet. Den Umbau auf Elektroantrieb nahm bei Bosch in Stuttgart der 23 Jahre alte Elektrotechniker Ernst Rapp aus Eppingen (Kreis Heilbronn) gemeinsam mit zwei Ingenieuren vor. Die schweren Batterieblöcke wurden in L-förmiger Anordnung auf dem Beifahrerplatz und hinter dem Fahrersitz installiert, die beiden Elektromotoren erhielten zwecks Kühlung ein Gebläse, die Steuerelektronik wanderte in den serienmäßig nur von innen zugänglichen Kofferraum. In den wurde zu Wartungs- und Kontrollzwecken eine von außen zu öffnende Klappe geschnitten. Wegen des beträchtlichen Gewichts von rund 1700 anstatt serienmäßiger 960 Kilogramm bekam der Elektro-GT härtere Fahrwerksfedern und spezielle Hochdruckreifen von Continental.

Am 17. Mai 1971 fuhr der 59 Jahre alte Georg von Opel, Inhaber des gleichnamigen Frankfurter Autohauses, auf dem Hockenheimring sechs Weltrekorde für Elektrofahrzeuge ein. Er erreichte über den fliegenden Kilometer einen Bestwert von 188,86 km/h, kaum schneller als das Serienmodell mit Verbrennungsmotor. Rund 300.000 Mark hatte damals die Umrüstung des Elektrorenners gekostet, der heute in nicht mehr fahrbereitem Zustand im Rüsselsheimer Werksmuseum steht.

Weitere Rekorde, wenn auch ohne Mitwirkung eines Opel-Enkels, erzielte ein Jahr danach ein anderer modifizierter Opel GT auf dem werkseigenen Testgelände in Dudenhofen. Unter dessen Fronthaube tat der erste von Opel selbst entwickelte Selbstzünder Dienst, ein gusseiserner Wirbelkammerdiesel mit Turboaufladung. Er holte aus exakt 2068 Kubikzentimeter Hubraum 95 PS bei 4400 Umdrehungen je Minute und machte den aerodynamisch verfeinerten GT fast 200 km/h schnell. Vom 1. bis 3. Juni 1972 holte ein sechs Personen starkes internationales Fahrerteam, darunter zwei Damen aus Frankreich und Schweden, mit dem bis zu 197,5 km/h schnellen Spezial-GT zwei Weltrekorde über zehn Kilometer und zehn Meilen sowie 18 internationale Rekorde über verschiedene Zeitspannen und Distanzen in der Dieselklasse bis drei Liter Hubraum. Ein gutes Jahr später endete im August 1973 die Produktion des nach Überzeugung vieler Fans schönsten Opel-Modells aller Zeiten. Die Karosserien waren in Frankreich von Brissonneau & Lotz gefertigt worden, dieses Werk war aber von Renault aufgekauft worden. Außerdem spielte eine Rolle, dass der GT nicht mehr den verschärften Abgas- und Sicherheitsbestimmungen in den Vereinigten Staaten genügte. Und Amerika war einer der Hauptabnehmer. Bis dato waren 103.373 Einheiten in Bochum durch die Endmontage gegangen, vier Fünftel davon blieben nicht in Deutschland.

Begonnen hatte die GT-Story knapp acht Jahre zuvor, auf der IAA in Frankfurt. Opel stellte ein Grand Tourisme Coupé vor und sprach zunächst von einem Experimentalfahrzeug. Das Design stammte von Erhard Schnell und seinem Team, es war eine der ersten Arbeiten des damals nagelneuen „Styling Studios“. Zunächst war es ein Alleingang der Designer, der Vorstand war nicht eingeweiht, doch der war begeistert, gab grünes Licht, und die Resonanz auf der IAA war dann auch so groß, dass der GT zur Serienreife gebracht wurde und drei Jahre später für 10.780 D-Mark in den Schaufenstern der Händler stand.

Für diesen Preis gab es aber nur schmalbrüstige 1,1 Liter Hubraum und 60 PS, als GT 1900 für 1100 D-Mark mehr waren es dann 90 PS, die immerhin für ein Spitzentempo von 185 km/h sorgten. Die vielen Buben, die sich bei geparkten GT an den Seitenscheiben die Nasen platt drückten, glaubten freilich, der GT schaffe 240 km/h, das stand schließlich auf dem Tacho. Leider blieb der offene Aero GT, der 1969 auf der IAA stand, ein Einzelstück. Für Opel war der GT nicht nur ein Verkaufserfolg, er war vor allem sehr gut fürs Image der Rüsselsheimer Marke. Nicht zuletzt auch wegen des schon erwähnten Werbespruchs aus der Zeitungs- und Illustriertenwerbung. Weil es so schön war, noch einmal: „Nur Fliegen ist schöner.“