#Vorsicht, Hochspannung

Zwischen ihnen liegen ein halbes Dutzend Generationen, doch in einem sind sich Ferdinand Porsche und Mate Rimac einig: Sowohl der Erfinder von Käfer und 911 als auch das europäische Wunderkind der elektrischen Revolution auf der Straße sind davon überzeugt, dass das letzte Auto ein Sportwagen sein wird. Denn auch wenn alle Welt in einer vielleicht nicht mehr ganz so fernen Zukunft einmal in autonomen „Pods“ durch die Städte stromern und in die Ferien geshuttelt wird, werde es noch Menschen geben, die allein um des Fahrens willen in ein Auto steigen – und es dann gar nicht schnell und intensiv genug haben können. „Mit Sportwagen ist es wie mit Reitpferden“, sagt Rimac: „Für den Transport braucht sie keiner, aber ein kleiner elitärer Kreis hat damit viel Spaß.“ Und dieser Spaß geht mit der Zeit. Denn auch auf der Überholspur beginnt jetzt eine Trendwende, und die schnellsten und stärksten Autos fahren nicht mehr mit hochdrehenden Vielzylindern, sondern mit Elektromotoren – und lassen mit Eckdaten weit jenseits der Vorstellungskraft Vollgaslegenden wie Bugatti, Ferrari oder Lamborghini buchstäblich alt aussehen.

In der Pole Position auf der Electric Avenue steht der Nio EP9. Zwar hat das Start-up nach der Premiere 2017 nur neun Exemplare zum Stückpreis von 1,2 Millionen Dollar gebaut und die zudem nicht frei verkauft, sondern allein den ersten Investoren überlassen. Doch dafür haben die Chinesen mit der 1360 PS starken und 313 km/h schnellen Flunder den Geschwindigkeitsrekord für elektrische Serienfahrzeuge auf dem Nürburgring eingefahren und die Nordschleife in 6:45:90 umrundet.

Diesen Bestwert will René Wollmann zwar nicht angreifen, doch ansonsten stellt das jüngste Projekt des ehemaligen AMG-Ingenieurs den EP9 so ziemlich in jeder Kategorie in den Schatten. Denn Wollmann ist Entwicklungschef bei Pininfarina und will mit dem Battista zu Preisen ab 2,4 Millionen Euro exakt 150 Mal so etwas wie den Bugatti der Neuzeit bauen: Dafür setzt er auf vorne zwei Elektromotoren mit 250 kW und hinten noch mal je 450 kW pro Rad. Obwohl die Motoren verglichen mit dem urgewaltigen 16-Zylinder des Bugatti fast lächerlich klein sind, kommen sie nach alter Währung auf zusammen 1900 PS statt der 1500 PS des Chiron und machen den Battista zum stärksten italienischen Auto, das es bislang auf die Straße geschafft hat. Und das will im Land von Lamborghini und Ferrari was heißen.

Obwohl mit mehr als zwei Tonnen ein Schwergewicht unter den Supersportwagen, sticht der Battista damit auch in der Beschleunigung alle Konkurrenten aus: Zusammen 2300 Nm Drehmoment ermöglichen den Sprint von 0 auf 100 km/h in weniger als zwei Sekunden, Tempo 200 sind nach nicht einmal zwölf und 300 km/h nach unter 18 Sekunden erreicht. Und ein Ende findet die Raserei erst bei 350 km/h. Damit das zwar ein schnelles, aber kein kurzes Vergnügen ist, wartet der Battista mit einem weiteren Bestwert aus: Die aus knapp 7000 Zellen zusammengefügte Batterie ist mit einer Kapazität von 120 kWh die größte, die bislang in ein Auto gebaut wurde, sie soll bei züchtiger Fahrweise für mehr als 500 Kilometer reichen.

Dass sich Pininfarina mit dem Battista nach mehr als 90 Jahren tatsächlich vom Design- und Produktionsdienstleister zum Fahrzeughersteller emanzipiert, gelingt den Italienern allerdings nicht ganz aus eigener Kraft. Sondern unter dem erschreckend konventionell gezeichneten Karbonkleid des Battista steckt die Technik eines anderen elektrischen Extremisten: Dem Rimac Nevera, der bislang unter dem Projektcode C2 bekannt war . Nachdem der in Frankfurt aufgewachsene Kroate Mate Rimac bereits mit dem 1088 PS starken Concept One viel Aufmerksamkeit bei den reichen Rasern erzeugt hat, will er nun statt acht immerhin 150 Autos bauen und lockt dafür mit den gleichen Leistungsdaten wie der Battista: Weil das Skelett mit den Karbon gefassten Lithium-Ionen-Blöcken, die vier Motoren und die Leistungselektronik identisch ist, kommt auch der C2 auf knapp 2000 PS sowie eine Norm-Reichweite von mehr als 550 Kilometern.