#Zwei zu Null fürs Thermofenster

Der Diesel-Skandal hat zigtausende Schadensersatz-Verfahren vor deutschen Gerichten nach sich gezogen. Jetzt zeichnet sich ab, dass Autobesitzer jedenfalls keinen Schadensersatz erwarten können, wenn ihr Auto die Abgasnachbehandlung über ein sogenanntes Thermofenster regelt. Zwar hat der Bundesgerichtshof (BGH) am Dienstag nach einer allerersten Verhandlung zu diesem Thema noch kein Urteil gefällt – ein solches wird erst am 13. Juli verkündet. (Aktenzeichen VI ZR 128/20). Doch die obersten Zivilrichter machten in Karlsruhe deutlich, dass der Einsatz des Thermofensters allein noch keinen Schadensersatz-Anspruch begründet.

„Wir begrüßen, dass der BGH in seiner vorläufigen Einschätzung betont hat, dass die verwendete Steuerung der Abgasrückführung als solche nicht sittenwidrig ist“, sagte ein Daimler-Sprecher zum Verlauf der Verhandlung vor dem BGH, und fügte hinzu: Diese Einschätzung hat Leitcharakter für Tausende von Gerichtsverfahren in Deutschland.

Technik auch in neueren Autos

Das Thermofenster definiert einen Temperaturbereich, in dem die Abgasreinigung reduziert oder sogar abgeschaltet wird, was mit dem Schutz des Motors begründet wird. Um welche Temperaturen es geht, ist von Modell zu Modell unterschiedlich. Die Technik wird aber quer durch die Autoindustrie eingesetzt, durchaus auch bei neueren Modellen nach Abgasnorm Euro 6b und Euro5. Im vorliegenden Fall geht es um einen Mercedes C 220 CDI Blue Efficiency aus dem Jahr 2012, für den der Kläger knapp 35 .000 Euro bezahlt hatte. Nun klagt er auf die Rückzahlung des Kaufpreises plus 3300 Euro Zinsen plus Übernahme der Prozesskosten.

Die Klage war zuletzt vom Oberlandesgericht Koblenz abgewiesen worden. Es wird erwartet, dass der Fall vom BGH an das Oberlandesgericht zurückverwiesen wird, weil jenes Gericht bestimmten anderen Manipulationsvorwürfen des Klägers gegen Daimler nicht nachgegangen wurde. Dabei geht es um die „Kühlmittel-Solltemperatur“, eine Funktionalität, die ähnlich wie das Thermofenster ein Teil der Motorsteuerung ist. Diese war vom Kraftfahrtbundesamt (KBA) als technisch urteilende Behörde aber nicht beanstandet worden.

Tatsächlich wirft diese Art von Manipulationsvorwurf ein Licht auf die Arbeit einiger Klagekanzleien, die offenbar ohne genaue Prüfung verschiedene Vorwürfe aufführen. In der nun verhandelten Klage wurde auch der Vorwurf angeführt, der Mercedes führe dem System zu wenig „Ad Blue“ zu – obwohl für das fragliche Modell überhaupt kein Ad Blue eingesetzt wird.

Was das Thermofenster angeht, ist nach der Verhandlung an diesem Dienstag aber ein Trend zu erkennen, denn der BGH hatte in einem vergleichbaren Fall im Januar schon einmal eine entsprechende Einschätzung abgegeben. Damals urteilten die Richter des 6. Senats, dass der Einsatz des Thermofensters nicht vergleichbar sei mit dem Vorgehen bei Volkswagen (VW), wo „im eigenen Kosten- und Gewinninteresse“ entschieden worden sei, die Genehmigungsbehörden mit Hilfe von Software zu täuschen. Wegen dieser Täuschungsabsicht von VW sei Schadensersatz zu zahlen, hatte der BGH schon im Mai 2020 grundsätzlich entschieden.

Kein arglistiges Verhalten

„Bei dem Einsatz eines Thermofensters – wie im vorliegenden Fall – fehlt es dagegen an einem derartigen arglistigen Vorgehen des beklagten Automobilherstellers“, heißt es dagegen in der Entscheidung des Senats aus dem Januar (VI ZR 433/19). Das Verhalten als objektiv sittenwidrig einzuschätzen sei nicht gerechtfertigt, heißt es weiter. In dem Fahrzeug des Klägers unterscheide die eingesetzte temperaturbeeinflusste Steuerung der Abgasrückführung nicht danach, ob sich das Fahrzeug auf dem Prüfstand oder im normalen Fahrbetrieb befindet.

Nach der Verhandlung an diesem Dienstag sieht man selbst unter Klägeranwälten kaum noch die Möglichkeit, wegen der Verwendung von Thermofenstern Schadensersatzansprüche geltend zu machen. „Der Daimler-Dieselskandal ist damit allerdings noch lange nicht beendet. Das Kraftfahrt-Bundesamt hat nämlich insgesamt fünf verschiedene Abschalteinrichtungen in Mercedes-Autos entdeckt“, kommentiert Rechtsanwalt Claus Goldenstein, dessen Kanzlei unter anderem für das erste Dieselskandal-Urteil im Mai 2020 verantwortlich war.

Daimler habe sehr wohl – ähnlich wie VW – gezielt Fahrzeuge entwickelt, welche die vorgeschriebenen Umweltrichtlinien nur auf dem Prüfstand einhielten, behauptet der Rechtsanwalt aus Potsdam. „In den USA einigte sich der Stuttgarter Konzern mit den Behörden und 250 .000 Sammelklägern auf einen Milliardenvergleich wegen des Abgasskandals. Doch auch europäische Mercedes-Halter mussten wegen des Abgasskandals unter anderem enorme Wertverluste ihrer Fahrzeuge hinnehmen”, mahnt Goldenstein. Im aktuell behandelten Fall wurde der Mercedes-Fahrer von der Kanzlei Scheuch & Lindner vor dem BGH vertreten.

Mit Äußerungen wie der von Goldenstein wird nach Darstellung von Daimler eine regelrechte Fließbandtätigkeit in Klagekanzleien begleitet. Allein der Stuttgarter Konzern ist mit zigtausenden Rechtsfällen befasst. Auf der Ebene der Landgerichte gebe es mehr als 10. 000 Entscheidungen zugunsten des Unternehmens. In nur 600 Fälle sei gegen Daimler entschieden worden. An den Oberlandesgerichten gebe es mittlerweile mehr als 500 Entscheidungen zugunsten von Daimler. Nur in zwei Fällen sei den Klagen von Mercedes-Fahrern stattgegeben worden.

„Aus unserer Sicht treiben die Klagekanzleien mit ihrem Geschäftsmodell und der offensiven Werbung eine Klagewelle an, welche die deutschen Gerichte mit einer Welle von Diesel-Klagen überschwemmt, aber den Mercedes-Benz-Kunden in den allermeisten Fällen keinen Erfolg bringt“, fasst ein Daimler-Sprecher die Sicht des Konzerns zusammen. Die Gebührenordnung für Rechtsanwälte führe dazu, dass die Rechtsanwälte unabhängig vom Ausgang des Verfahrens entlohnt würden.