#Addio Desmo

Zweifel an der zwangsweisen mechanischen Schließung der Ein- und Auslassventile in einem Ducati-Motor – das Prinzip nennt sich Desmodromik – grenzten bislang an Majestätsbeleidigung. Wie kann man nur in Erwägung ziehen, dass Ventilfedern ebenso gut geeignet sein könnten, um italienische Motorenbaukunst zu zelebrieren! Die Desmodromik galt als das unantastbare Alleinstellungsmerkmal von Ducati-Motoren. Richtig gelesen: galt.

Im neuen V4-Triebwerk für die nächste Generation der Reiseenduro Multistrada werden die Ventile mit Federkraft arbeiten. Freilich nicht so, wie sie das bei fast allen Motorradherstellern der Welt tun, sondern ein bisschen anders. Die Folge sind rekordverdächtige Wartungsintervalle von 60 000 Kilometern. So weit soll man die Multistrada V4 des Jahrgangs 2021 fahren können, ehe das Ventilspiel kontrolliert werden muss.

Freilich ist dies nicht der einzige Vorteil, auf den der Hersteller verweist. Mit 1158 Kubikzentimeter Hubraum ist der V4 exakt 104 Kubikzentimeter kleiner als der bisher in der Multistrada 1260 eingesetzte Testastretta-V2-Motor. Der neue, Granturismo genannte V4 liefert mit 125 Nm zwar fünf Nm weniger Drehmoment, und das erst bei 8750 statt bei 7500 Umdrehungen. Doch fällt das Drehzahlspektrum des kurzhubigen V4 mit 90 Grad Zylinderwinkel laut Ducati deutlich weiter aus und die Maximalleistung rund acht Prozent höher: 170 PS werden bei 10 500/min realisiert.

Zudem baut der 1,2 Kilo leichtere Vierzylinder-Kraftbolzen deutlich kompakter als der Zweizylinder. Zwar ist er zwei Zentimeter breiter, jedoch fast zehn Zentimeter niedriger und achteinhalb Zentimeter kürzer. Für die Fahrwerkstechniker liegt darin ein großer Vorteil, haben sie doch wesentlich mehr Freiheiten für die Plazierung des Motors im Chassis. Je kleiner ein Triebwerk, desto günstiger kann der Fahrzeugschwerpunkt gewählt werden, mit positiven Auswirkungen auf die Fahreigenschaften. Auch in dieser Hinsicht soll die kommende Multistrada, deren Fahrvorstellung für Mitte November geplant ist, ihre Vorgängerin übertreffen, sowohl auf Asphalt als auch im Gelände.

Feinere Manieren soll der mit 14,0:1 extrem hoch verdichtende V4 ebenso an den Tag legen, wie der Hersteller ankündigt, also in niedrigen Drehzahlen ruhig, souverän und ohne nennenswerte Vibrationen laufen, was nicht die Paradedisziplin des V2 war. Obendrein werden eine kräftige Drehzahlmitte und starker Durchzug im Stil eines großvolumigen V2 versprochen sowie furioses Drehvermögen oben heraus. Demnach wäre der Granturismo-V4 die perfekte Wollmilchsau, die auch Eier zu legen vermag, und somit eine ernsthafte Bedrohung für die Boxer-GS von BMW. Eine seiner Besonderheiten ist die zum Zwecke der Handlichkeit gegenläufig rotierende Kurbelwelle. Die hintere Zylinderbank wird bei betriebswarmem Motor im Leerlauf abgeschaltet, was einerseits der Treibstoffersparnis, vor allem aber dank geringerer Hitzeentwicklung dem Komfort der Besatzung dient.

Jeder Zylinder weist vier Ventile auf, die von insgesamt vier oben liegenden Nockenwellen aktiviert werden. Deren Antrieb erfolgt über Steuerkette und Zahnrad. Für das Schließen der Ventile sind, wie eingangs erwähnt, anstelle der Mitte der fünfziger Jahre entwickelten Desmodromik nun Ventilfedern zuständig. Grund für die Abkehr von der Zwangsschließung der Ventile durch von der Nockenwelle betätigte Kipphebel ist das Streben der Motorenentwickler nach langen Wartungsintervallen und überschaubarem Wartungsaufwand. Beispielsweise erfordert das Einstellen der 16 Ventile eines V4-Motors vom Typ Desmosedici, wie er im Superbike Panigale V4 verwendet wird, nicht weniger als sieben Arbeitsstunden. Bei einem Tourenmotorrad, als das die Multistrada konzipiert ist, stören sich viele Kunden an einem solch hohen Wartungsaufwand. Dank eines zusätzlichen Rückschlagsventils, das Ducati einsetzt, will man die Beanspruchung der Ventilfedern reduzieren, so dass sich das Intervall bis zum Kontrollieren des Ventilspiels auf 60 000 Kilometer ausdehnen lässt. Der Ölkreislauf des Granturismo-Motors ist als Halbtrockensumpfschmierung ausgelegt; dafür gibt es eine Förder- und zwei Rücklaufpumpen. Ins Triebwerk integriert ist ein Sechsganggetriebe; ein Zweiwege-Quickshifter zählt zur Serienausstattung, so dass der Kupplungshebel nur beim Anfahren oder Anhalten zwingend benötigt wird.