#Der Mut vom Main

Wir haben zweimal hingehört, aber sie haben es tatsächlich gesagt: Autobahnfest. Der neue Opel Astra hatte als Entwicklungsziel nicht nur die heute vielfach üblichen und gern herausgestellten Spaßbremsfaktoren, sondern Autobahnfestigkeit. Das war und ist ein gewichtiges Verkaufsargument auch im geschwindigkeitsmäßig limitierten Ausland, und schon deshalb ist der deutsche Weg ein Trumpf. Fahrwerk, Lenkung, Bremsen, Akustik, all das muss mit Tempo einen Tick besser sitzen. Der Geradeauslauf, schnelle Kurven und die Standhaftigkeit der Bremsen unter hoher Geschwindigkeit seien ihnen ein Anliegen, versichern die Ingenieure von Opel, was auch deswegen besonders bemerkenswert ist, als die deutsche Marke inzwischen zum französischen PSA-Konzern gehört, der wiederum kürzlich zusammen mit Fiat in einem Konglomerat namens Stellantis aufgegangen ist.

Wer sich die Details ersparen möchte, merkt sich: Es schlägt jetzt ziemlich viel französische Technik in Opels Herz, die merkt man den ­Fahrzeugen an. Im guten Sinne bedeutet das niedrigeren Schadstoffausstoß, bessere Erträge und eine effizientere Fertigung als während der langen Ehe mit General Motors, aber auch gewisse Schwierigkeiten, das Fahren in einem Astra, einem Peugeot 308 oder dem ebenfalls am Opel-Standort in Rüsselsheim am Main gebauten DS 4 unterscheidbar zu machen. Auf einer ersten Proberunde mit nah am Serienstandard fahrenden Prototyp erlebten wir ein frisches Auto mit Mut nach vorn, dem es nur noch ein wenig an Feinschliff mangelte. Die Lenkung war das größte Manko, indirekt, gefühllos, weich, eigentlich so, wie wir sie aus fran­zösischen Autos kennen und in deutschen nicht mögen. Es werde nach­gesteuert, versprechen die Opel-Inge­nieure.

Das Fahrwerk indes bewies auf rustikaler Wegstrecke zwischen Weinbergen Rheinhessens echte Nehmerqualitäten, es schafft im Untergrund wie ein Brunnenputzer und lässt flottes Vorankommen zu. Nur auf Schleichfahrt durch Ortschaften teilt es bis­weilen trockene Schläge in den Innenraum aus, wenn die Straße unter zu ­großer Vernachlässigung leidet. Auch da wollen die Ingenieure noch mal nachschauen, was sich feinjustieren lässt, bis die jüngste Generation in den Handel kommt.

Die geneigte Kundschaft erwartet ein 4,37 Meter langer und 1,86 Meter breiter Kompaktwagen mit den frischen Designgenen, die sich vom Mokka kommend über die Modellpalette ausbreiten. Die Front schaut frisch in die Zukunft, das Heck schließt sich straff an, die nach vorn fliehende C-Säule verleiht schlüssig wirkende Dynamik. 2,67 Meter Radstand bringen angenehmere Raumverhältnisse als bisher, das gesamte Auto wirkt wie der Sprung in eine neue Zeit. In den Kofferraum passen 422 Liter, ein variabler Ladeboden holt endlich frühere Versäumnisse auf. Viel Komfort, wenig Geräusche, solide Verarbeitung und moderne Technik werden gereicht, wenn auch mit Grenzen. Warum die Motoren nicht mit 48- Volt-Bordnetz ausgestattet werden, um den Verbrauch zu drücken und das unselige Gerappel der Start-Stopp-Automatik zu elimi­nieren, erschließt sich uns nicht.

Wir ahnen Gründe auf Seiten der Finanzen, doch hier wird am falschen Ende gespart. Die Motoren erfüllen trotzdem die gültigen Abgasnormen, selbst­verständlich. Es gibt die aus dem Konzern bekannten 1,2-Liter- Turbo­benziner-Dreizylinder mit 110 oder 130 PS, einen Diesel mit 1,5 Liter Hubraum und 130 PS. Sowie einen Vierzylinder mit 1,6 Liter Hubraum, der unter elektromotorischer Beihilfe zum Plug-in-Hybrid mit 180 oder 225 PS Systemleistung wird. Die Kraftübertragung gelingt entweder handgeschaltet mit 6 Gängen oder automatisch mit 8 Stufen.

Verwöhnt werden die Passagiere im mit recht strengen Linien ausgerichteten Innenraum mit richtigen Knöpfen, da wo sie sinnvoll sind, etwa fürs Radio. „Ein Knopf bleibt ein Knopf“, sagt der zuständige Entwickler, und schon wieder müssen wir zweimal hinhören. Dass wir das noch erleben dürfen, Donnerwetter. Blitzgescheit ist auch die Entscheidung, das Head-up-Display statt auf eine depperte Plastikscheibe richtig in die Windschutzscheibe zu spiegeln, das ist die viel bessere Lösung und jetzt schon eine Empfehlung für das Setzen eines Kreuzes in der Aufpreisliste.

Der digitale Tacho ist hochglanzbeschichtet und zudem mit einer speziellen Folie überzogen, damit einfallendes Sonnenlicht keine ungewünschten Reflexionen erzeugt. Die Sitzposition ist etwas tiefer als im Vorgänger und passt gut, wir haben allerdings grundsätzlich unsere Schwierigkeiten mit den stark nach vorn geneigten Kopfstützen der als besonders ergonomisch ausgezeichneten Vordersitze. Die so konzipierte Kopfstütze soll im Falle eines Unfalls besser helfen, als stünde sie gerade, aber die erzwungene Haltung während der Fahrt stört uns. Das trifft übrigens auch für das Schwestermodell DS 4 zu, Opel hält die Konzeption im Sinne der Sicherheit eben für eine gute Lösung.

Im Januar 2022 kommt der neue Astra auf den Markt, der insbesondere in Deutschland beliebte Kombi folgt ein paar Monate später. Die Bundestagswahl ist dann vorbei, und wir hoffen, dass dann das Entwicklungsziel noch immer zur Werbebotschaft werden kann: Autobahnfest. Au ja, bitte!