Mit dem Votum für ein Ende des Verbrennermotors im Jahr 2035 im Europäischen Parlament beginnt die Auseinandersetzung um die Zukunft des Autos nun erst so richtig. Aus Sicht des Verbands der deutschen Autoindustrie (VDA) ist der Wechsel vom Verbrenner- zum Elektroantrieb in zwölf Jahren gar nicht zu schaffen – vor allem weil sich die Politik zu wenig um Voraussetzungen kümmert wie Ladesäulen, nachhaltige Energie oder Batterierohstoffe. Für Umweltaktivisten ist der gewählte Termin 2035 zu weit weg: Aus ihrer Sicht wäre es ohnehin am besten, den Autoherstellern ein Bein zu stellen und damit ganz allgemein den Individualverkehr einzuschränken.

Das Knäuel an Fakten rund um den Autoantrieb der Zukunft, um Klima und Industrie bietet viel Raum für ideologische Interpretationen. Schon der Ausgangspunkt der Begeisterung für Elektroautos ist eine Teilwahrheit: Stellt man ein aufgetanktes Verbrennerauto und ein voll geladenes E-Auto nebeneinander, ist es zutreffend, dass der Elektroantrieb ungleich mehr Effizienz birgt. Aber dieses Bild ist eben unvollständig. Denn für das Elektroauto müssen mit viel Energieaufwand Batterien gebaut werden, und dazu sind wiederum seltene Erden nötig, auch aus wenig vorzeigbaren Quellen. Für das Laden von Millionen Elektroautos sind immense Investitionen nötig, nicht nur für Ladesäulen und Stromnetz, sondern auch zur Bereitstellung von nachhaltig erzeugtem Strom. Aufgeladen mit dem heute üblichen Mix der deutschen Stromerzeugung sind Elektroautos derzeit noch indirekt mit Kohleantrieb unterwegs.

Populistische Beschlüsse von Parlamentariern greifen zu kurz

Für die großen Autohersteller ist das alles nebensächlich. Der Volkswagen-Konzern will mit Umschwenken in Richtung Elektroauto die Sünden des Dieselskandals vergessen machen. Mercedes argumentiert, dass man sich nicht die Entwicklung unterschiedlicher Antriebstechnik leisten könne und alles auf eine Karte setze. Nur BMW versucht, technologieoffen zu bleiben. Kein Autohersteller will sich aber dem Trend entziehen, den das Start-up Tesla im Luxussegment begründet hat. Keiner will als rückwärtsgewandt dastehen. Doch Autohersteller haben es relativ gesehen leichter mit der Umstellung, sie können für ihre Fahrzeuge andere Zulieferteile bestellen – und Batterien in Asien. Ein Zulieferer wie Mahle mit 71.000 Mitarbeitern, bekannt geworden mit Kolben für Verbrennermotoren, ist jedoch in Schwierigkeiten.

Von der Technik her gesehen sind die Elektroautos zuletzt ein gutes Stück vorangekommen. Die besten kommen in einer halben Stunde von 20 auf 80 Prozent Batterieladung, für 200 bis 250 Kilometer. Doch bis die E-Autos die Verbrennerwelt ersetzen können, sind noch die Entwicklungsarbeiten für mehrere Modellgenerationen nötig und zugleich die Skaleneffekte einer Millionenproduktion. Zugleich sind aber die Rohstoffe etwa für Batterien so teuer geworden, dass es immer länger dauert, bis der Preis von Elektroautos auf das Niveau der Verbrenner sinkt.

Selbst wenn bis 2035 jedes Jahr Millionen Elektroautos zugelassen würden, bestünde zu diesem Zeitpunkt Europas Fuhrpark noch zur Hälfte oder zwei Dritteln aus Gebrauchtwagen mit Verbrennermotor. An dieser Stelle könnten auch Strategien helfen, die von der Mehrheit im Europaparlament nicht akzeptiert wurden: Autos dürften nicht mehr mit fossilem Brennstoff betankt werden, der CO₂ aus den Tiefen der Erdkruste in die Atmosphäre bringt. Genau das lässt sich mit sogenannten E-Fuels vermeiden, denn diese Art von Benzin entsteht mit nachhaltigen Energien, durch die Erzeugung von Wasserstoff, dem dann mit zusätzlicher Energie CO₂ aus der Luft beigefügt wird.

Dass damit Verbrennerautos klimaneutral fahren können, will das Europaparlament nicht anerkennen, aus Angst, damit werde ein Vorwand dafür geliefert, einfach bei der alten Technik zu bleiben. Sicher sind für E-Fuels noch viele Hundert Quadratkilometer von Solarzellen nötig – aber dafür braucht es dann keine teure Batterietechnik und keine zusätzlichen Stromnetze, denn klimaneutrales Benzin zu transportieren ist einfach.

Für den Klimaschutz der Welt sind sowohl E-Autos als auch E-Fuels für Verbrenner nötig. Von 1990 bis 2019 ist der CO₂-Ausstoß des Transportsektors in Deutschland um 0,8 Prozent geschrumpft, auf dem Globus aber um rund 80 Prozent gewachsen. Deutschlands Ausstoß liegt bei 1,9 Prozent der globalen Emissionen des Transportsektors, derjenige der EU bei 9,7 Prozent. Für das globale Klima und 1,5 Milliarden Fahrzeuge auf dem Globus müssen aber alle Optionen genutzt werden. Populistische Beschlüsse von Europaparlamentariern greifen da zu kurz.