Der neue Elektro-Airliner „Alice“ sieht ein bisschen aus wie ein schnittiger Businessjet. Aber er wird von zwei Luftschrauben angetrieben, die im Heck des Rumpfes sitzen. Dabei wollte die amerikanisch-israelische Firma Eviation Aircraft noch im Jahr 2019 zwei Druck-Propeller in den Flächenspitzen sowie einen dritten im Heck für den Antrieb verwenden.

Das sah zwar futuristisch aus, löste aber bei Piloten Albträume aus. Denn die Luftschrauben hätten so wegen der minimalen Bodenfreiheit bei böigen Landeanflügen leicht auf den Boden schlagen können. Noch viel schlimmer aber: Beim Ausfall eines Triebwerks außen in der Tragfläche wäre das Flugzeug sofort unsteuerbar. Diese extreme Asymmetrie des Vortriebs wäre nicht mehr wie in einer herkömmlichen Zweimotorigen durch deutliches Gegensteuern mit dem Seitenruder zu kompensieren. Also wählte man ein neues Konzept: Beide Elektromotoren stecken nun in Pylonen am Rumpfheck und treiben Zug-Propeller an. So bleibt die Maschine selbst nach Ausfall eines Triebwerks für die beiden Piloten beherrschbar.

In dieser Konfiguration hob „Alice“ auf dem Flughafen von Moses Lake im amerikanischen Bundesstaat Washington in dieser Woche erstmals ab. Der Flug dauerte knapp zehn Minuten. Zwei 640 Kilowatt oder 870 PS starke Elektromotoren vom Typ Magni650 des Unternehmens MagniX treiben die beiden Propeller an. Anders als bei anderen Regionalflugzeug-Projekten, deren Flugzeugbauer lediglich einen Elektromotor anstelle des Verbrenners in eine bewährte Flugzeugzelle stecken, hat Eviation Aircraft seine Composite-Maschine von Beginn an auf einen elektrischen Antrieb hin konzipiert. Deshalb ist sie mit rund 19 Metern Spannweite und einer Länge von 17,4 Metern besonders auf gute Aerodynamik hin ausgelegt.

Maximal 800 Kilometer weit bei bis zu 450 Stundenkilometern soll „Alice“ laut Hersteller fliegen können. Im Frachtflugbetrieb soll die Distanz typischerweise etwa 400 Kilometer betragen. Bei dem Regional-Verkehrsflugzeug sind neun Passagiere an Bord. „Alice“ soll deutlich leiser sein als ein Flugzeug mit Verbrennungsmotor, sowohl für Passagiere als auch für Flugplatzanrainer. Wird der Strom zum Aufladen aus regenerativen Energien erzeugt, fliegt „Alice“ zudem wohl fast CO₂-frei.

Ob bei derzeit steigenden Strompreisen aber die Betriebskosten gegenüber konventionellen Zweimots tatsächlich wie versprochen gleich oder günstiger ausfallen? Das kann erst ein möglicher Linienbetrieb in der Praxis zeigen. Allerdings dürfte die Luftfahrtzulassung als Elektroflieger durch die amerikanische Luftfahrtbehörde FAA und später durch die europäische Agentur für Flugsicherheit EASA wohl nicht vor 2026 klappen. Sie ist zudem deutlich aufwendiger als bei konventionellen Flugzeugen. Denn „Alice“ verkörpert in vielen Bereichen technisches Neuland.

Etwa bei der Frage, wie zuverlässig und ausfallsicher Elektromotoren sind. Ein weiteres Novum: Wie brandgeschützt sind die Energiespeicher während des Flugs? Und wie löscht man im Notfall ein elek­trisch angetriebenes Verkehrsflugzeug? Dass dieser Punkt ähnlich wie im Automobilbereich bei Elektrofahrzeugen nicht zu unterschätzen ist, zeigt ein Vorfall bei Eviation selbst: So ist der erste Prototyp vergangenes Jahr bei Tests im Hangar abgebrannt.