Hildegard Müller: Wir befinden uns in mehrfacher Hinsicht in einer Zeitenwende: Wir müssen mehr für den Klimaschutz tun, sorgsam mit Ressourcen umgehen – die Transformation noch entschlossener und dabei gleichzeitig strategisch vorantreiben. Hinzu kommt die Digitalisierung. Das ist eine Generationenaufgabe. Sowohl die Corona-Pandemie als auch der furchtbare Krieg Russlands gegen die Ukraine beschleunigen diese Entwicklungen, machen sie aber auch noch herausfordernder.

Noch einmal: Müssen wir wegen des Krieges schneller unabhängig von fossiler Energie werden, also mehr Tempo bei der Klimawende und der Elektromobilität geben?

Müller: Der Krieg in der Ukraine hält uns den Spiegel vor Augen: Wir dürfen bei unseren Anstrengungen für mehr Klimaschutz auf dem Weg von fossilen zu erneuerbaren Energien nicht nachlassen – im Gegenteil: Wir müssen die Ärmel noch höher krempeln. Der Ausbau der erneuerbaren Energien ist dabei entscheidend: Wir müssen jetzt eine planvolle Energie-Außenpolitik betreiben.

Was heißt das konkret?

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Müller: Wir müssen offensiver weltweit mit Ländern Energie-Partnerschaften schließen und uns damit Zugang zu erneuerbaren Energien verschaffen. Mit in Deutschland erzeugter Wind- und Solarenergie allein werden wir die Energiewende nicht stemmen. Außerdem muss eine funktionierende Wasserstoff-Wirtschaft schnellstmöglich realisiert werden. Wir brauchen zudem eine Rohstoff-Außenpolitik, um ausreichend Rohstoffe unter anderem für die Elektromobilität zur Verfügung zu haben. Wir müssen Deutschland als rohstoffarmes Land breiter als bisher absichern – und das geht nur über globale Partnerschaften. Nur wenn wir ausreichend grüne Energie und Rohstoffe zur Verfügung haben, können wir den Industrie-Standort mit allein rund 800.000 Arbeitsplätzen in der Autoindustrie absichern. Diese Energie- und Rohstoff-Außenpolitik sichert Jobs, lässt neue entstehen und hilft Menschen und Unternehmen, die großen Herausforderungen, wie beispielsweise die Umstellung von Verbrenner- auf Elektromotoren, erfolgreich zu meistern.

Schaffen wir diese Jahrhundertaufgabe?

Müller: Das kann gelingen, wenn wir es in Zukunft vermeiden, von einzelnen Ländern zu abhängig zu sein, was bestimmte Rohstoffe betrifft. Das ist eine Lehre aus unserer noch immer zu großen Abhängigkeit von russischem Gas. Als Autoindustrie stehen wir hier ausdrücklich hinter der Bundesregierung, die sich dagegen entschieden hat, zu schnell russisches Gas abzubestellen: Das würde Deutschland und Europa mehr als Russland schädigen. Natürlich ist es jetzt wichtig, dass russisches Gas durch Lieferungen aus anderen Ländern ersetzt wird. Dabei dürfen wir aber nicht den enormen alternativen Bedarf an erneuerbarer Energie aus den Augen verlieren.

Was muss die Bundesregierung hier jetzt anpacken?

Müller: Der Wettbewerb ist groß, international werden die Märkte für erneuerbare Energien aktuell noch viel zu oft ohne Deutschland verteilt. Nordafrika bietet unendliches Potenzial durch riesige Solar- oder auch Windparks – die Regierung muss hier jetzt schnell handeln. Was Rohstoffe betrifft, gilt gleiches für Südamerika. Die Partnerschaften sind übrigens auch zum Wohl der exportierenden Länder und sorgen auch dort für Wachstum und Wohlstand. Fakt ist: Die Globalisierung ist nicht gescheitert, sondern was Energie und Rohstoffe betrifft, wichtiger und entscheidender denn je. Russlands Bruch des Völkerrechts macht die Zusammenarbeit mit anderen Ländern nötiger denn je.

Ist diese Energie- und Rohstoff-Außenpolitik eine rein nationale Angelegenheit? Müssen also vor allem Wirtschaftsminister Habeck und Außenministerin Baerbock ran?

Müller: Das ist vor allem auch eine europäische Aufgabe. Denn es steht für den Industrie-Standort Europa viel auf dem Spiel: Unser Wohlstand und unser Wachstum hängen an Industrie-Arbeitsplätzen. Wenn wir in Europa auf der Basis von ausreichend grüner Energie und genügend Rohstoffen neue Technologien für den Klimaschutz entwickeln, können wir diese auch in andere Teile der Welt exportieren und so wiederum Industrie-Arbeitsplätze in Europa absichern. Deshalb ist es für den globalen Klimaschutz essenziell, dass Industrie in Europa erhalten bleibt.

Doch drohen Europa nicht erst einmal happige Wohlstandsverluste?

Müller: Die Autoindustrie spürt die negativen wirtschaftlichen Auswirkungen des Krieges in der Ukraine. Seit Jahresbeginn wurden 1,1 Millionen Pkw in Deutschland produziert, zwölf Prozent weniger als im Vergleichszeitraum des Vorjahres, das aufgrund der Corona-Pandemie ein bereits schwaches Jahr war. Das Wiederaufflackern von Corona in China mit daraus folgenden Lockdowns setzt unserer Branche natürlich zusätzlich zu, Zulieferteile werden nun verspätet geliefert, weil Häfen geschlossen sind. China macht uns also Sorgen. Deswegen haben wir unsere Prognose zurückgenommen: Jetzt gehen wir nur noch von 2,75 Millionen Neuzulassungen aus.

Trotz aller Widrigkeiten treibt die deutsche Autoindustrie den Wandel von Verbrenner- zu Elektroautos voran. Und immer mehr Bürgerinnen und Bürger greifen zu.

Müller: Die Autoindustrie treibt die Transformation entschlossen voran – gleichzeitig ist es noch ein langer Weg, bis im Jahr 2030 nach dem Plan der Bundesregierung 15 Millionen Elektroautos auf deutschen Straßen unterwegs sein sollen. Um das zu erreichen, müsste ab heute etwa jedes zweite neu zugelassene Auto ein Elektroauto sein. Wir wollen aus der Transformation eine Erfolgsgeschichte machen. Bis 2026 investiert die Branche rund 220 Milliarden Euro allein in Forschung und Entwicklung für die Elektromobilität. Wir haben das Auto erfunden. Jetzt erfinden wir das Auto neu. Wir wollen weiter ein Wohlstands- und Beschäftigungsgarant für Deutschland bleiben. Das ist kein Selbstläufer! Der Erfolg hängt nicht allein von uns ab – die Rahmenbedingungen sind entscheidend.

So hält der Ausbau der Infrastruktur für Elektroautos nach wie vor bei Weitem nicht mit den ehrgeizigen Plänen der Bundesregierung Schritt.

Müller: Leider geht die Schere zwischen Ladepunkten für E-Autos und zugelassenen Fahrzeugen immer mehr auseinander. Damit sind wir nicht zufrieden. Wöchentlich müssten etwa 2000 neue Ladepunkte in Deutschland entstehen, es sind aber derzeit nur rund 300. Das macht mir Sorgen. Denn wir brauchen bis 2030 eine Million solcher Ladepunkte allein im öffentlichen Raum. Wir warten hier auf den angekündigten Plan des Bundesverkehrsministeriums. Und wir fordern nach wie vor einen Lade-Gipfel für Deutschland.

Das fordern Sie schon länger. Der Lade-Gipfel ist aber immer noch nicht zustande gekommen.

Müller: Wir warten aktuell auf die Vorlage des neuen Masterplans Ladeinfrastruktur II des Ministeriums. Danach wird sich sicher eine intensive Diskussion entfalten. Die Autoindustrie hat zudem bereits eigene Vorschläge vorgelegt.

Doch Ladepunkte allein reichen nicht, damit die Verkehrswende ein Erfolg wird.

Müller: Die Energieversorger müssen parallel auch dafür sorgen, dass die Netze ausreichende Kapazität haben. Ich spreche hier zum Beispiel mit Verantwortlichen von Wohnungsbau-Gesellschaften, die in Tiefgaragen Lademöglichkeiten anbieten wollen, doch daran scheitern, dass die Energieversorger bislang keinen ausreichenden Netzanschluss für solche Wohnanlagen geplant haben. Das Thema ist also derart komplex, dass die Politik alle Bereiche immer mitdenken und mitplanen muss. Bürgerinnen und Bürger brauchen das Vertrauen, dass sie überall und zu jeder Tageszeit ihr Auto laden können. Deswegen müssen jetzt alle Verantwortlichen alle Kräfte aufbieten und hart für Klimaschutz und Wohlstand arbeiten. Wir brauchen Kümmerer für die Elektromobilität.

Doch trotz aller Widrigkeiten haben deutsche Autokonzerne auch mit E-Autos satte Gewinne eingefahren. Es gibt also keinen Grund zum Jammern.

Müller: Die Zahlen zeigen deutlich, dass ein Großteil dieser Gewinne aus Märkten außerhalb Europas stammt. Wenn diese Exportkraft durch den Teilemangel, Lockdowns in China oder fehlende Exportmöglichkeiten eingeschränkt wird, bricht eine Wohlstandsachse in Deutschland weg. Eines darf außerdem nicht vergessen werden: Für die Zulieferer bleibt die Lage äußerst herausfordernd, viele sind an den Grenzen der Belastbarkeit angekommen – und das, während sie sich gerade transformieren müssen. Denn viele Arbeitsplätze bei den Zulieferern sind mit dem Verbrennungsmotor verbunden. Und grundsätzlich gilt: Es sind eben diese Export-Gewinne, die die Unternehmen nun für Rekord-Investitionen nutzen, um die Transformation zu meistern. Investitionen, die für diese Jahrhundertaufgabe zwingend notwendig sind und die verdient werden müssen. Unsere Exportkraft ermöglicht den erfolgreichen Wandel der Branche.

Nun sollen sich durch die hohe Inflation belastete und verunsicherte Menschen immer teurere Elektroautos für oft 40.000 Euro und viel mehr kaufen. Dabei steigen auch die Strompreise deutlich.

Müller: Immer mehr Verbraucherinnen und Verbraucher kommen, wie viele Unternehmen, durch die Folgen des Krieges in der Ukraine, die steigenden Nahrungsmittel- und Energiepreise, an die Grenzen ihrer Belastbarkeit. Die Bundesregierung muss dringend überprüfen, inwieweit Steuern und Abgaben reformiert werden können – auch für die Industrie. Bei Elektroautos gilt, dass sie auf lange Sicht billiger werden. Noch wirken sich die Belastungen aus den Umbauten der Werke und aus dem Neubau von Fabriken für die E-Mobilität preissteigernd aus. Da wären Super-Abschreibungsmöglichkeiten für die Industrie insgesamt ein hilfreiches Instrument, auch um die Preise für Elektroautos schneller zu senken.

Was muss die Politik jenseits von besseren Abschreibungsmöglichkeiten tun, damit sich Bürger Elektroautos und deren Betrieb leisten können?

Müller: Die Bundesregierung muss beispielsweise Steuern, Abgaben und Umlagen senken. All das verteuert nämlich in Deutschland erheblich den Strompreis, der im internationalen Vergleich zu hoch ist.

Auf Ihrer Wunschliste an die Politik steht ganz oben das Thema „Plug-in-Hybride“, also Autos, bei denen der Verbrenner- mit einem Elektromotor kombiniert wird.

Müller: Diese Plug-in-Hybride vereinen das Beste aus zwei Welten und sind ideal für den Einstieg in die Elektromobilität, gerade auch weil die Ladeinfrastruktur noch immer unzureichend ausgebaut ist. Ich fahre selbst einen Hybrid.

Doch Wirtschaftsminister Habeck überlegt laut, die Förderung von Plug-in-Hybriden im Gegensatz zu reinen Elektroautos ab 2023 einzustellen.

Müller: Was falsch wäre. Wir leben in schwierigen Zeiten, viele Verbraucherinnen und Verbraucher sind verunsichert. Da helfen staatliche Anreize. Und: Der Staat hat seine Versprechen, die Infrastruktur für die Elektromobilität deutlich auszubauen, noch immer nicht erfüllt. Nochmals: E-Mobilität ist noch kein Selbstläufer. Wir können uns nicht leisten, den Hochlauf jetzt auszubremsen. Wir brauchen also weiter Hybride. Hier gibt es keine Reichweitenangst. Außerdem können sie in Zukunft auf mit E-Fuels betrieben werden. Wir schlagen vor, die Förderung von Plug-in-Hybriden an den Anteil der elektrischen Nutzung zu koppeln.

Doch Habeck scheint hier fest entschlossen.

Müller: Wir sind in Gesprächen und setzen darauf, dass die Bundesregierung hier eine Entscheidung im Sinne der Verbraucher trifft. Die Mehrheit der Deutschen lebt in ländlichen Regionen, wo es häufig nicht so viele Ladepunkte wie in Städten gibt. In mehr als der Hälfte der Gemeinden in Deutschland gibt es noch keinen einzigen Ladepunkt. Gerade auf dem Land wird das Auto gebraucht, um zum Arbeitsplatz oder in die Stadt zu pendeln, um das eigene Leben zu organisieren. Hier ist ein Hybrid eine gute Wahl. Eine Förderung bis 2025 würde Verbraucherinnen und Verbrauchern Sicherheit geben. Reine E-Autos sollen ja auch bis 2025 gefördert werden.

Doch Interessenten müssen immer länger wegen des Teilemangels auf ihr Elektroauto oder ihren Hybrid warten. Dann dauert es auch ewig, bis man seine Prämie bekommt.

Müller: Das ist eine gefährliche Entwicklung. Deswegen fordern wir, dass nicht das Zulassungsdatum entscheidend für die Auszahlung der Elektro- oder Hybridauto-Prämie ist, sondern das Datum des Kaufvertrags. Bei einer so grundlegenden Frage der Investitionsentscheidung ist Planungssicherheit für die Verbraucherinnen und Verbraucher entscheidend. Es ist nicht zumutbar, dass durch eine mögliche spätere Auslieferung – auch in Folge der Entwicklungen durch den Krieg in der Ukraine – das Risiko in Kauf genommen werden muss, mehrere tausend Euro zusätzlich aufbringen zu müssen. Viele Menschen werden so vom Einstieg in die E-Mobilität abgeschreckt, Vertrauen geht verloren. Wir haben hier verschiedene Vorschläge gemacht. Doch auch das scheitert bisher an der Bundesregierung.

Und seit Jahrzehnten sehen sich Bundesregierungen in Deutschland Forderungen nach einem Bürokratieabbau gegenüber, doch es ist zu wenig passiert. Dann gibt es aber doch plötzlich ein Wunder wie beim Bau der Tesla-Fabrik nahe Berlin. Ist das ein Vorbild für Deutschland?

Müller: Zunächst einmal ist es eine gute Nachricht für den Standort Deutschland, dass Tesla hier bei uns Autos baut, insbesondere auch für alle Zulieferer. Nun würde ich mir wünschen, dass die politische Unterstützung für Tesla beim schnellen Bau der Fabrik für die gesamte deutsche Industrie Schule macht. Denn die Planungs- und Genehmigungsverfahren dauern in Deutschland noch immer viel zu lange.

Ist keine Besserung in Sicht? An heiligen Schwüren mangelt es ja nicht.

Müller: Ich habe den Eindruck, dass wir bei Planungs- und Genehmigungsverfahren in Deutschland sogar noch langsamer werden. Leider reden wir seit Jahrzehnten über die Beschleunigung von Verfahren und es passiert tatsächlich nichts. Wir haben die ambitioniertesten Klimaschutzziele, da können wir uns dieses Schneckentempo nicht leisten. Wir brauchen eine extreme Beschleunigung, eine Digitalisierung der Verwaltung und einen spürbaren Bürokratieabbau.

Doch auch die deutsche Autoindustrie steht nicht immer an der Spitze des Fortschritts. Die Elektromobilität wurde lange verschlafen. Erst seit einigen Jahren wird Gas gegeben.

Müller: Ich glaube nicht, dass wir die Elektromobilität verschlafen haben. Wir waren hier immer besser als unser Ruf. Jetzt befinden wir uns in einem harten internationalen Wettbewerb. 2023 stehen den Nutzern rund 150 Elektro-Modelle deutscher Hersteller zur Verfügung – da ist für jeden etwas dabei.

Doch beim Carsharing fällt Deutschland zurück. Der Carsharing-Traum von Mercedes und BMW ist geplatzt.

Müller: Diese unternehmerische Entscheidung werte ich nicht als Absage an das Carsharing. Für mich spielt Carsharing in Deutschland weiter eine große Rolle, zumal wenn es um die Vernetzung von Mobilität geht.

Was meinen Sie damit konkret?

Müller: Gerade auch im ländlichen Raum sehe ich enorme Möglichkeiten für Carsharing. Ich bin außerdem ein großer Fan des autonomen Fahrens. Die Technologie eröffnet gerade für ländliche Regionen enorme Möglichkeiten. In Zukunft werden autonom fahrende Busse unterwegs sein, die man sich vor die Haustüre bestellen kann. So kommen auch ältere Menschen, die nicht mehr Auto fahren können, zum Arzt, Bäcker oder Supermarkt.

Hildegard Müller, 54, ist seit 2020 Präsidentin des Verbandes der Automobilindustrie. Die gelernte Bankkauffrau und studierte Diplom-Kauffrau ist von der Wirtschaft in die Politik und dann wieder zurück in die Wirtschaft gewechselt. So saß Müller von 2002 bis 2008 im Deutschen Bundestag und war von 2005 bis 2008 Staatsministerin bei Bundeskanzlerin Angela Merkel. Im Unternehmensbereich war Müller vor ihrer Zeit für den Auto-Verband VDA direkt bei Firmen wie der Dresdner Bank und Innogy tätig. Auch war sie einst Vorsitzende der Hauptgeschäftsführung des Bundesverbandes der Energie- und Wasserwirtschaft.