Corona hat Carsten Spohr nichts anhaben können. Nachdem seine Fluglinie ihre Schulden beim Staat weitgehend losgeworden ist und die Urlaubsreisenden sogar zahlreicher Tickets buchen als noch 2019, gibt sich der Vorstandsvorsitzende der Deutschen Lufthansa AG so selbstbewusst und angriffslustig, wie man ihn aus Vorkrisenzeiten kennt. Im Gespräch mit F.A.Z.-Herausgeber Carsten Knop über Gegenwart und Zukunft der Luftfahrt und des Drehkreuzes Frankfurt verteilt er auf dem F.A.Z.-Kongress am Freitag gut gelaunt Spitzen gegen Mitbewerber, die Klimapolitik der Europäischen Union, den Betreiber des Flughafens Frankfurt.

Für einen Moment aber zeigt er Demut, nutzt das Forum, um sich für die „immer spürbare“ Loyalität gegenüber der größten deutschen Airline seitens der Kunden, der Politik und der eigenen Mitarbeiter zu bedanken. Die Covid-Pandemie sei für die größte deutsche Fluglinie ein „brutaler Einschnitt, der fast in die Insolvenz geführt hat“, gewesen. Im Rückblick aber würden auch die Tage, an denen das Unternehmen hundert Millionen Dollar in der Stunde verloren habe und gerade einmal ein Prozent der rund 800 Flieger großen Flotte in der Luft gewesen seien, ähnlich einzuordnen sein wie die Folgen der Terroranschläge vom 11. September 2001: Eine Zäsur, ja, „aber es hat die Geschichte der Lufthansa nicht aufhalten können“, sagt Spohr.

„Jeder zehnte Business-Fluggast bleibt fern“

Tatsächlich will der Konzern in diesem Jahr auf 75 Prozent der Flüge in Vorkrisenzeiten kommen, beim Privatkundengeschäft liegen die Buchungszahlen teilweise sogar über den Zahlen des Jahres 2019. Die Geschäftsleute fehlten weiterhin an den Flughäfen. Jeder zehnte, so Spohrs Prognose, werde nicht zurückkommen, 70 Prozent der früheren Zahlen sollen aber schon zum Jahresende wieder erreicht sein.

Die Zukunft seines Unternehmens sieht Spohr nicht nur bestimmt durch das „klassische Dreieck“ der Interessen von Eigentümern/Aktionären, Kunden und Mitarbeitern, sondern auch stark von denen der Gesellschaft und der Umwelt beeinflusst. Spohr, seit drei Jahrzehnten Lufthanseat und seit 2014 ihr oberster Chef, versichert, dass der Konzern auch während der Corona-Krise das Ziel, Ressourcenverbrauch und Emissionen zu senken, nie aus dem Blick verloren habe. Die Krise habe Lufthansa genutzt, um sich neue Flugzeuge zu günstigen Preisen zu sichern, alle zwei Wochen ersetze man eine Maschine gegen eine neue, die dreißig Prozent weniger Treibstoff brauche und um fünfzig Prozent leiser sei als das ausgemusterte Modell.

Warten auf synthetische Kraftstoffe

Die CO2-neutrale Zukunft, so ist der Ingenieur überzeugt, liegt für die Luftfahrt in synthetischen Kraftstoffen, bis diese aber zur Verfügung stehen, vergingen noch Jahre. Mit der heutigen Weltproduktion käme die Lufthansa kaum eine Woche über die Runden. „Da sind wir überhaupt noch nicht da, wo wir hinmüssen“, beklagt Spohr.

Das, was in der Zwischenzeit geschieht, vor allem die in der Europäischen Union fälligen CO2-Abgaben für den Flugverkehr, sieht Spohr dagegen skeptisch, beziehungsweise er beschreibt sie klar als Wettbewerbsnachteil, so lange sich die Regelungen auf die Flughäfen in der Europäischen Union beschränken. Wenn, dann müsse eine weltweite Abgabe her. Denn wie werde sich die vierköpfige Familie wohl entscheiden, wenn der Langstreckenflug mit Umstieg in Paris wegen der Abgaben um die 800 Euro teurer ist als die Verbindung über das Drehkreuz Istanbul? „Der Umwelt hilft das nicht.“ Und an den europäischen Flughäfen könnten Arbeitsplätze in Gefahr geraten. Aber die Präsidentin der EU-Kommission, Ursula von der Leyen, die den F.A.Z.-Kongress am Morgen eröffnet hatte, kenne ja seine Ideen, wie es besser ginge, so Spohr voller Selbstbewusstsein.

Mit Blick auf den Frankfurter Flughafen sind momentan die vielen unbesetzten Arbeitsplätze ein großes Problem, das die schon länger bestehende Unzufriedenheit der Lufthansa als größtem Kunden nur verstärkt. Um die einhundert Verbindungen habe man an Ostern streichen müssen, weil das Bodenpersonal zur Abfertigung gefehlt habe, beklagt Spohr. Die Lufthansa wolle ihren Passagieren auch am Boden „ein Premiumerlebnis“ bieten, in München funktioniere das sehr gut, in Frankfurt aus vielerlei Gründen nicht. Doch die Abstimmung mit dem Flughafenbetreiber Fraport werde – vor allem seit Beendigung des kurzen Gastspiels der Billigairline Ryanair am Großflughafen – immer besser, so dass „wir in Frankfurt endlich auf das moderne Niveau kommen, das an anderen internationalen Flughäfen schon längst Standard ist“, versucht es Spohr noch einmal mit versöhnlichen Tönen. Und lobt auch noch, wie gut in Frankfurt das Zusammenspiel von Luftfahrt und Bahnverkehr funktioniere. Das Unternehmen werde mit der Deutschen Bahn AG in den Fernbahnhof am Flughafen investieren, um dann doppelt so viele Passagiere auf dem Landweg nach Frankfurt zu bringen.