#Wertsteigerung an der Strecke

Gut eine Woche vor dem Bürgerentscheid über die Rückkehr der Straßenbahn nach Wiesbaden hat die Citybahn-Gesellschaft eine 40.000 Euro teure Studie zu den wirtschaftlichen Effekten des 426 Millionen Euro teuren Infrastrukturprojekts vorgestellt. Anna Quitt von der Frankfurter International School of Management kommt darin zu Ergebnissen, die den Befürwortern des Schienenverkehrs in der Großstadt neuen Auftrieb geben. Denn die Straßenbahn zahlt sich auch ökonomisch aus.

Beispiel Immobilienmarkt: Die Furcht von Hauseigentümern entlang der Strecke, durch die Bahn vor der Haustür womöglich einen Wertverlust hinnehmen zu müssen, ist nach Quitts Untersuchung völlig unbegründet. Ganz im Gegenteil werde es zu einer Wertsteigerung kommen. „Je näher Immobilien an einer Schienentrasse liegen, desto höher ist die Wahrscheinlichkeit einer Wertsteigerung“, heißt es in der Studie. Quitt verweist auf Untersuchungen, nach denen die Preise für Wohnimmobilien in Kommunen wie Freiburg, Hannover oder Rouen innerhalb des 400 Meter breiten Korridors der Straßenbahn zwischen fünf und 20 Prozent höher lagen als fernab der Strecke. Für Wiesbaden sei eine positive Wertentwicklung von drei Prozent „konservativ-realistisch“.

Quitt gibt allerdings zu, dass die Erhöhung der Immobilienwerte im Umfeld der Strecke im Umkehrschluss auch höhere Mietpreise bedeute und dass steigende Mieten die „soziale Ungleichheit“ noch verstärken könnten. Wer nahe an den Gleisen wohnt, der muss zudem mit einem erhöhten Lärmpegel rechnen, vor allem in kurvenreichen Streckenabschnitten. Dort müsse durch eine regelmäßige Wartung der Gleise und Fahrzeuge gegengesteuert werden, gegebenenfalls durch den Einbau von Schienenschmieranlagen, heißt es.

Mehr Kundenkontakte durch die Citybahn

Quitt widerlegt in ihrer Studie Befürchtungen, dass Kunden, die mit dem Auto in die Innenstadt kommen, mehr Geld dort lassen als solche, die mit der Bahn kommen. Auch werde die Bedeutung von Parkplätzen im Hinblick auf den Einzelhandelsumsatz „oftmals überschätzt“. Eine Modellrechnung hat laut Studie jedenfalls ergeben, dass die Citybahn für die Geschäftsleute eine deutliche Erhöhung der Kundenkontakte nach sich zöge. Ob und welche Rückgänge es während der drei bis vier Jahre langen Bauphase geben könnte, hat die Studie aber nicht untersucht.

Profitieren von einer fertig gebauten Citybahn würden erwartungsgemäß auch die Städte Taunusstein und Bad Schwalbach im Rheingau-Taunus-Kreis. Die Kreisstadt Bad Schwalbach könnte demnach mit monatlich rund 4400 zusätzlichen Besuchern aus dem Stadtgebiet Wiesbaden rechnen, vor allem an den Wochenenden. Taunusstein könne seine Position als großstadtnaher Wohnort festigen und weitere Wohnflächen erschließen. Für Wiesbaden rechnet Quitt mit einem um zehn Prozent höheren Bevölkerungswachstum. Bis 2030 könne von rund 4000 zusätzlichen sozialversicherungspflichtigen Arbeitnehmern in der Region ausgegangen werden. Und fast 5000 Bürger zusätzlich würden künftig den öffentlichen Nahverkehr nutzen.

Die Studie basiert auf der Ausgangslage, dass sich in Wiesbaden bis 2030 die Zahl der Einpendler auf 85.000 und die der Auspendler auf 59.000 erhöhen wird. Zudem wird berücksichtigt, dass das Bussystem seine Kapazitätsgrenzen erreicht hat und die Vorliebe der Wiesbadener für das eigene Auto und dessen Nutzung für die Hälfte aller Fahrten der Landeshauptstadt ungebrochen ist.

Zur Forderung der Citybahn-Gegner nach einem Ausbau des Tangentialverkehrs der Stadtbusse zwischen den Stadtteilen, statt den Busverkehr sternförmig auf die City auszurichten, nimmt Quitt Bezug auf eine andere Studie, wonach das „lediglich kurzfristig“ Entlastung bringen, gleichzeitig aber die „Komplexität des Busnetzes weiter erhöhen“ würde. Die Einführung eines Schienenverkehrs führe hingegen zu einem „Paradigmenwechsel“ im ÖPNV, die diesem mehr Akzeptanz und eine höhere Attraktivität beschere.