#Wo Flugzeuge brüderlich geteilt werden

Andreas Schick ist Herr über 170 Flugzeuge. Ziemlich große Flugzeuge sogar, sie können Kampfhubschrauber transportieren und Schützenpanzer. Aber wenn der Generalmajor der Luftwaffe aus dem Fenster seines Hauptquartiers in Eindhoven sieht, blickt er erst mal nur auf einen Parkplatz, Bäume und ein ausgemustertes Kampfflugzeug.

Ein paar niederländische Hercules-Transporter und Tankflugzeuge stehen hinter den Bäumen, auf dem militärischen Teil des Flughafens, gewiss, doch alles andere ist gut über Europa verteilt. Schick hat Maschinen im niedersächsischen Wunstorf stehen, im französischen Orléans, im spanischen Saragossa, in der Nähe von Rom, insgesamt an fünfzehn Orten. Genau genommen gehört ihm keine einzige davon. Trotzdem steuert er sie die meiste Zeit um die Welt.

Das ist eine der Besonderheiten des Europäischen Lufttransportkommandos, das Schick führt. „Die Staaten können sich jederzeit die volle Verfügungsgewalt über jedes ihrer Flugzeuge zurückholen“, sagt der sechzig Jahre alte Offizier gleich zur Einführung, „das ist ihnen sehr wichtig.“ Natürlich versuche man, schiebt er hinterher, die Gründe dafür zu minimieren. Es kommt auch nicht oft vor, dass ein Land die „Rote Karte“ zeigt. Aber es geht ums Prinzip. Die sieben Staaten, die in Eindhoven vertreten sind, praktizieren die weitestgehende militärische Zusammenarbeit, die es in Europa gibt. Trotzdem sind sie immer noch souverän.

„Pooling and Sharing“

Es ist ein Experiment, das hier jeden Tag läuft, mit gut 200 Mitarbeitern in einem modernen, lichtdurchfluteten Gebäude. Militärs nennen es „Pooling and Sharing“: Die Staaten legen ihre Fähigkeiten zusammen und teilen sie. Jedes Flugzeug trägt ein nationales Hoheitsabzeichen und steht auf einem nationalen Stützpunkt. Aber wenn es darum geht, welche Maschine eingesetzt wird, spielt das nur ein Nebenrolle. Die Hauptrolle spielt: Wer hat für einen bestimmten Transport das am besten geeignete Flugzeug, ist es gerade verfügbar? Und, in der Praxis oft genauso wichtig: Wer kriegt am schnellsten die notwendigen Überflug- und Landegenehmigungen?

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Christian Guntsch wirft eine Karte an die Wand, um das zu erklären. Es geht um die Rückverlegung aus Afghanistan; das hat den Leiter des Lagezentrums im Sommer wochenlang beschäftigt. Auf der Karte steht, wie lange es bei jedem Land dauert, bis eine „diplomatic clearance“ erteilt wird, die Freigabe für ein staatliches Flugzeug. In Europa ist das Routine, außerhalb nicht. In einem Land dauert es fünf Tage, im nächsten zehn, in einem sogar 15 Tage. Bei Gefahrgut, Waffen und Munition also, kann sich die Wartezeit auch leicht verdoppeln.

Deshalb plante Guntsch mit zwei unterschiedlichen Routen für die Mission. Der „normale“ Weg führte von Kabul über Tiflis nach Deutschland. Gefahrgut wurde dagegen über Islamabad, die Emirate am Golf und Jordanien ausgeflogen. Das ist zwar nicht die direkte Verbindung, aber auf diesem Umweg ging die Genehmigung schneller. „Außerdem brauchen wir immer einen Plan B für den Fall, dass ein Land uns die Überfluggenehmigung entzieht, sagt der deutsche Offizier.

Shuttleservice nach Gao

Es geht dabei nämlich auch um Politik. So musste Italien während des Afghani­stan-Rückzugs eine Basis in den Vereinigten Arabischen Emiraten aufgeben und nach Kuwait umziehen. Die Emirate hatten Rom gedrängt, einem Rüstungsgeschäft zuzustimmen, was die Regierung ablehnte. Derzeit erlebt Frankreich, dass sich die Spannungen mit Algerien über die Beurteilung des Algerienkriegs auch im Luftraum auswirken. Französische Transportflugzeuge dürfen das Land nicht mehr überfliegen; es liegt direkt auf dem Weg nach Mali. Da springen nun andere Nationen ein. Das Kommando in Eindhoven organisiert sogar einen regelmäßigen Shuttleservice nach Gao.