#Mahle-Chef: „Müssen das vollständige Verbot für Verbrenner aufheben“
Auch wenn die Zukunft des Autos elektrisch ist, sind die Klimaziele ohne die Verbrennertechnologie nicht erreichbar, sagt Arnd Franz. Der Chef des Zulieferers Mahle erwartet ein Umdenken in der Politik.
Herr Franz, die Umstellung der Elektromobilität ist ins Stocken geraden. Gerade hat der Autohersteller Mercedes-Benz seine Elektro-Strategie kassiert. Der Verbrenner wird in Europa länger auf der Straße fahren. Sie hatten von Anfang an Zweifel an einer zu schnellen Umstellung – fühle Sie sich bestätigt?
Es gibt viele Hürden auf dem Weg zur Elektromobilität. Ich glaube trotzdem, dass das die dominante Technologie für die Dekarbonisierung des Autoverkehrs und auch für weite Teile des Verteilerverkehrs sein wird. Aber es gibt Regionen und Anwendungsbereiche, die sich mit der Elektrifizierung sehr schwer tun werden. Wenn wir von den heute etwa 55 Gigatonnen des Treibhausgases CO2, die jährlich weltweit ausgestoßen werden, herunterkommen wollen, dann bringt die Elektrifizierung nur einen gewissen Anteil. Für wirksamen Klimaschutz müssen wir schneller reduzieren. Dafür brauchen wir einfach alle Hebel. Und dazu gehören auch nachhaltige Verbrennungsmotoren.
Was fordern sie konkret?
Wir brauchen klare Anreize für erneuerbare Kraftstoffe, sowohl für synthetische als auch für Biokraftstoffe. Das ist aus meiner Sicht heute noch nicht der Fall, da für den Einsatz nachhaltiger Kraftstoffe nach wie vor eine erhebliche Unsicherheit besteht. Wir müssen das von der EU beschlossene vollständige Verbot für Fahrzeuge mit Verbrenner aufheben.
Ist das durchsetzbar?
Das hängt von den Bürgern und den Mehrheitsverhältnissen ab. Ich halte es für durchsetzbar. Einfach, weil sich die Mehrheitsverhältnisse durch Wahlen verändern können. Das Ergebnis ist für gewöhnlich eine neue politische Bewertung und Willensbildung. Am Ende wird der Realitätscheck entscheidend sein. Man wird abgleichen müssen, welche Parameter geplant waren für die Umstellung auf E-Mobilität und was tatsächlich erreicht worden ist in puncto Grünstrom, Ladeinfrastruktur, Kundenakzeptanz und Verkaufszahlen. Dann wird man sehen, welcher Zeitraum realistisch ist und wie der Übergang sinnvoll gestaltet werden kann.
Sie setzen darauf, dass Gesellschaft, Autoindustrie und Politik einen Realitätscheck durchmachen und sich sagen, so geht es nicht, wir müssen einfach unsere Ziele der Realität anpassen?
Andere Regionen machen das, und sie setzen ganz klar auf alle Antriebsarten. Japan ist ein Beispiel für eine solche Multipfadstrategie, die sowohl elektrische Fahrzeuge als auch insbesondere hybridisierte Fahrzeuge mit nachhaltigen Kraftstoffen oder wasserstoffbetriebene Fahrzeuge beinhaltet. In China ist es ähnlich, in Nordamerika auch. Europa ist die einzige Weltregion, die weitgehend auf eine einzige Technologie setzt, um den Verkehr zu dekarbonisieren.
Wie wird sich denn der Bestand der Elektroautos entwickeln?
In Deutschland werden wir 2030 zwischen 7 und 12 Millionen batterieelektrische Fahrzeuge auf den Straßen haben. In Europa werden es möglicherweise um die 40 Millionen Fahrzeuge sein. Aber die muss man in Bezug setzen zu einem Bestand von 48 Millionen Fahrzeugen in Deutschland und bis zu 360 Millionen in Europa.
Was ist für Sie die Folge?
Wir müssen sehr schnell für bis dahin noch nicht elektrifizierte Fahrzeuge Alternativen schaffen, damit auch diese einen Beitrag zur CO2-Reduktion leisten können. Das ist wichtig. Wenn wir nicht in diesem Jahrzehnt schon die CO2-Emissionen kräftig senken, dann wird nicht nur das 1,5-Grad-Ziel in weite Ferne rücken, sondern auch das Zwei-Grad-Ziel. Das heißt „Electric Only“ ist sicherlich nicht die richtige Strategie für eine erfolgreiche schnelle Dekarbonisierung.
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