#Vorsicht, wenn’s elektrisch wird

Für viele Radler – in diesem Falle tatsächlich wohl überwiegend männlichen Geschlechts – ist es eine Selbstverständlichkeit, ihr Fahrzeug höchstpersönlich zu warten und zu reparieren. Die Technik des Fahrrads erscheint einfach: Während man am Auto nicht einmal mehr einen defekten Scheinwerfer austauschen kann, sind Pflege und Instandsetzung am Fahrrad mit wenigem Spezialwerkzeug und ohne Mechatroniker-Ausbildung zu schaffen. Das hat sich in den letzten Jahren sachte gewandelt: Es wird nicht jeder seine Scheibenbremsen selbst entlüften oder den Ölwechsel an seinem Pinion-Getriebe oder einer Rohloff-Nabe vornehmen.

Von der Selbsthilfe als Normalfall ist es nur ein Schritt zu Arbeiten, die das Fahrrad modifizieren. Auf- und Umrüstung bis hin zum Umbau werden nur von den technischen Möglichkeiten, dem Gewusst-wie und dem persönlichen Geschick limitiert. Kein Hahn kräht danach, wenn ich aus einem Halbrenner vom Flohmarkt für den Stadtverkehr ein Singlespeed auf daumenbreiten Pneus baue. Ich muss halt wissen, wie ich die richtige Kettenlinie realisiere und welche Übersetzung passt. Und selbstverständlich bin ich dafür verantwortlich, dass meine Bastelei die Voraussetzungen für die Teilnahme am öffentlichen Straßenverkehr erfüllt.

Alles bisher Gesagte gilt nur so lange, wie das Fahrrad keinen elektrischen Hilfsmotor hat. Beim Pedelec wird vieles ganz anders. Zunächst einmal steigt deutlich der Prozentsatz der Benutzer, die ihr Fahrzeug zum Service in die Fachwerkstatt bringen, wie sie das von ihrem Auto gewöhnt sind. Im Display der Motorsteuerung blinkt ausdauernd ein Schraubenschlüssel, die beim Kauf überreichte Anleitung harrt auf den hinteren Seiten als Scheckheft der Wartungs-Stempel, der Kaufpreis des Elektrorads lässt werterhaltende Fachpflege angeraten erscheinen. Dass es Leichtsinnige gibt, die vorzugsweise mit den Mitteln des Chiptunings mehr als das Erlaubte an Geschwindigkeit herauskitzeln wollen, bleibt hier völlig unberücksichtigt. Was verboten ist, wird ihnen von aktuellen Motor-Versionen erschwert; Tuning-Kits aber sind frei im Netzhandel zu bekommen und werden in Heimarbeit verbaut. Das bleibt häufig unentdeckt, kann sich aber im Fall eines Unfalls als böser Haftungs-Bumerang erweisen.

Auch wenn man lediglich Verschleißteile des Pedelecs tauschen möchte und keineswegs Tuning im Sinn hat, ist Umsicht nötig: Reifen zum Beispiel sollten nicht nur nach ihrer Dimension der Erstausrüstung entsprechen, sondern auch vom Hersteller für die Belastungen durch ein Pedelec oder S-Pedelec ausdrücklich als geeignet gekennzeichnet sein. Einleuchtend ist, dass beliebiger Austausch der Komponenten des elektrischen Antriebs bis hin zum Ladegerät nicht statthaft ist, weil das Rad seine CE-Konformität verliert. Immer sollte man Originalteile oder solche, die vom Hersteller des Rades und/oder der Komponenten für den Verwendungszweck für geeignet erklärt wurden, verbauen.

Manches erscheint auf den ersten Blick widersprüchlich: So sind Taschen oder ein Topcase hinten nicht näher reglementiert, wohl aber wird für einen Lenkerkorb die Freigabe durch den Fahrzeughersteller verlangt. Und manchmal steckt der Teufel im Detail. Der Austausch einer Akkuleuchte mit K-Nummer ist völlig unproblematisch, nicht aber das Auswechseln eines am Motorakku hängenden Scheinwerfers: Der kann die elektromagnetische Verträglichkeit stören.

Im Einzelnen verschafft ein Leitfaden Durchblick, der von Branchenverbänden und Prüfinstituten gemeinsam erarbeitet wurde. In fünf Kategorien wird in ihm aufgelistet, welche Teile (zum Beispiel: Pedale, Ständer, Griffe, aber auch Schaltung oder Kettenblätter, Riemenscheibe oder Zahnkranz) getauscht werden können und für welche anderen besondere Anforderungen zu gelten haben. Zu finden ist die Handreichung im Netz etwa beim Prüfinstitut Zedler.