#Deshalb sieht sich der ÖPNV als Jobmotor

Der Verkehrssektor hat 2020 rund 150 Millionen Tonnen CO2-Emissionen verursacht – im Jahr 2030 dürfen es laut Klimaziel nur noch 85 Millionen sein. Damit die dafür nötige Mobilitätswende gelingt, muss mehr Geld in den öffentlichen Verkehr fließen. Dafür haben Kommunen und öffentliche Verkehrsbetriebe bei einem Runden Tisch, den die F.A.Z. in Kooperation mit dem Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) in Berlin or­ganisiert hat, eindringlich geworben. Sie hoffen, damit in der laufenden Sondierungsphase von SPD, Grünen und FDP Gehör zu finden. Um die Bedeutung der Branche zu untermauern, hat sie einen Bericht über die volkswirtschaftlichen Effekte des öffentlichen Verkehrs er­arbeiten lassen.

Wichtigstes Ergebnis: Bus, Straßenbahn und Zug stünden hierzulande nicht nur für eine unmittelbare Wertschöpfung von 21,7 Milliarden Euro. Der öf­fentliche Verkehr sorge mit seinen In­vestitionen für Beschäftigung im Bau. Zugleich konsumierten die Angestellten, sodass weitere Wirtschaftszweige profitierten, erläuterte Gutachter Thorsten Lehr. Insgesamt stehe die Branche für eine Wertschöpfung von 67,4 Milliarden Eu­ro. Das entspreche der Wertschöpfung des Landes Brandenburg, hob der Ge­schäftsführer der CONOSCOPE GmbH hervor, die mit dem KOWID Verein aus Leipzig den Bericht verfasst hat. In Summe sei die Branche für 930.200 Arbeitsplätze verantwortlich.

„Der Bund muss da mit rein“

Oliver Wolff, Hauptgeschäftsführer des VDV, betonte: „Es reicht nicht, nur zu sagen, wir brauchen mehr Geld.“ Der Ver­kehrswandel stehe in Konkurrenz zu vielen anderen Projekten der nächsten Bundesregierung. Als Beispiele nennt er die Aufgabenfelder Bundeswehr, Pflege, Recht und Ordnung, Digitalisierung. Zwar habe man es mit großen Summen zu tun, aber eine Tonne Kohlendioxid im Wohnungsbau einzusparen sei teurer als im Verkehr. „Es lohnt sich eben, in diesem Feld zu investieren.“ Das Geld ver­sickere nicht.

Bei den Kölner Verkehrs-Betrieben hofft man ebenfalls, dass das Gutachten wirkt. Die Mobilitätswende sei Teil der Klimapolitik. „Der Bund muss da mit rein“, sagte Vorstandsvorsitzende Stefanie Haaks. Eine Möglichkeit, die Leute zum Um­steigen zu bewegen, seien passgenau Angebote, etwa spezielle Tickets für zehn oder hundert Tage. Für den Kölner Raum habe man zudem eine Mobilitäts-App entwickelt, sodass man auf dem Handy alle Angebote finde, die es gebe: nicht nur Bus und Bahn, sondern eben auch Car­sharing oder E-Roller. Doch reiche diese Anwendung nicht bis nach Düsseldorf. Ein grundsätzliches Problem ist nach ihren Worten, dass Unternehmen, die im Wettbewerb stehen, nichts teilen wollen, wofür sie Geld ausgegeben haben. Es gehe letztlich um die Hoheit über die Daten. Hier sei die öffent­liche Hand gefragt, sie müsse den Verkehr steuern, meinte Haaks.

Uwe Zimmermann, stellvertretender Hauptgeschäftsführer des Deutschen Städte- und Gemeindebundes, warnte vor einer zu engen Sichtweise auf die anstehenden Aufgaben. Es gehe nicht um ein günstigeres Jahresticket, sondern um bessere Verkehrsangebote als Alternative zum Auto. „Mit dem E-Auto wird die Sache nicht einfacher.“ Er selbst ist nach eigener Aussage nicht optimistisch, was den Aufbau der La­deinfrastruktur angeht. Er sehe nicht, dass man in absehbarer Zeit so viele Säulen aufstellen könne, wie man brauche. Die Lösung sei daher der öffentliche Personennahverkehr, nicht das E-Auto.

Den Güterverkehr nicht ausblenden

Verena Göppert vom Deutschen Städtetag schlug den Bogen zu den aktuellen Sondierungsgesprächen in Berlin. Sie äußerte die Hoffnung, mit der Studie auch die FDP überzeugen zu können, die Investitionen in Bus und Bahn für den Klimaschutz aufzustocken. „Wenn man das will, muss man mit mehr Geld reingehen“, hob die stellvertretende Hauptgeschäftsführerin hervor. Entscheidend sei, dass die Bevölkerung auch im übertragenen Sinne mitgenommen wird. Man sollte nicht Parkraum verknappen, sondern attraktive Angebote im öffentlichen Nahverkehr schaffen.

Die Mobilitätswende darf den Güterverkehr nicht ausblenden. Politisches Ziel ist es seit Langem, mehr Güter von der Straße auf die Schiene zu bringen. „Es gab in der Pandemie eine kleine Delle im Schienengüterverkehr“, berichtete Harald Kreft, Mit­­glied der Geschäftsleitung der Hamburg Port Authority und zugleich für die Hafenbahn zuständig. Er spricht von einem großen Investitionsbedarf. „Mit den rich­tigen Geldflüssen, aber auch mit den rich­tigen Rahmenbedingungen kann ich den Verkehr ordentlich lenken.“

Natürlich hat der Verkehrsverband auch dafür den passenden Bericht zur Hand. Danach braucht man 38 Milliarden Euro, um den Schienengüterverkehr bis Ende des Jahrzehnts so zu stärken, wie es die Bundesregierung als Ziel formuliert hat. Das seien 17 Milliarden mehr, als eine Fortschreibung der Finanzplanung ergäbe, heißt es in dem Papier des VDV und der Beratungsgesellschaft Roland Berger.