#Gut bis zur Stadtgrenze

Kleinwagen bauen beherrscht Peugeot. Der seit 1983 produzierte 205 ist eine Legende, und der heutige Statthalter 208 ein würdiger Nachfolger. Unsere geschätzte Kollegin schrieb zum ersten Fahrbericht mit Benzinmotor, der Neuling sei ihrer Meinung nach der schickste Kleinwagen, den Peugeot je auf die Räder gestellt hat. Sein sportliches Design ist an den optisch ebenfalls gelungenen großen Bruder 508 angelehnt. Wie jener zeigt der Kleine die vertikalen Eckzähne als Tagfahrlicht und in den zwei höchsten Ausstattungen die markante Voll-LED-Lichtsignatur mit drei Krallen. Dazu kommen dynamische Proportionen und ein knackiges Heck mit dreigeteilten Rückleuchten.

Nun ist der stets viertürige Kleinwagen als Elektroauto zum Test angetreten. Peugeot nämlich hat das Kunststück fertiggebracht, gleich eine ganze Antriebspalette anzubieten, was dem 208 unter anderem den prestigeträchtigen Titel „Auto des Jahres“ eingetragen hat. Er basiert auf der CMP-Plattform des PSA-Konzerns, auf der auch der neue, geringfügig günstiger eingepreiste Opel Corsa aufbaut. Auch ihn gibt es seither mit Elektromotor. Die Zwillinge unterscheiden sich im Auftritt, nicht aber in der Technik. Und schon wird es schwierig, denn der Corsa verbrauchte in unserem Test im Sommer nur 18,1 kWh im Durchschnitt, also deutlich weniger als der Peugeot jetzt. Die Unternehmen haben wir befragt, sie sagen, der Corsa sei leichter und aerodynamischer, aber viel dürfe das nicht ausmachen. Ob es große Streuung in der Serienfertigung geben kann? Dem Franzosen rechnen wir zugute, dass die Außentemperatur niedriger war. Die Akkus sehnen sich nach 22 Grad, sie dorthin zu bringen kostet Energie. Aber so viel doch hoffentlich nicht. Ja, wir waren mit dem Peugeot längere Strecken unterwegs, unter anderem genau das ist ein Problem. Wer auf der Autobahn schneller als 110 km/h fährt, wird von der Reichweitenanzeige bestraft. Die schmilzt derart rasch, dass man erst gar nicht in Versuchung gerät, Autobahnricht- oder etwa die Höchstgeschwindigkeit auszunutzen. Offenbar ist der Antrieb nicht besonders effizient in höheren Tempogefilden.

Wer es flotter angehen lässt, muss sich schon nach 150 Kilometern eine Ladesäule suchen. Das ist einfach zu wenig, denn das Laden unterwegs ist aus mehreren Gründen eine Pein. Die Preise an den Schnellladesäulen sind hoch. Wer einen speziellen Vertrag mit seinem Autohersteller hat oder im ADAC zahlendes Mitglied ist, kann von (quersubventionierten) Sondertarifen profitieren, dann kostet die kWh um erträgliche 39 Cent. Wer spontan laden will oder muss, rechnet besser mit bis zu 80 Cent. Kurzum: Auf der Fernstrecke fährt der elektrische 208 teurer oder viel teurer als sein Pendant mit Diesel, zumeist auch als die Version mit Benzinmotor, selbst wenn man Öl und Bremsenverschleiß gegenrechnet. Zudem hat unser Testwagen das Versprechen nicht eingelöst, mit 100 kW schnell zu laden. Bestenfalls sind 65 kW geflossen, und auch die nur kurzfristig. Von 50 Prozent Füllstand an nahm der Akku nur noch 43 kW auf, von 75 Prozent Füllstand an 25 kW. So wird es nichts mit der Kaffeepause, vielmehr kann man ein ausgiebiges Essen zu sich nehmen. Eineinhalb Stunden Ladedauer meldete der Bordcomputer, als wir den entkräfteten 208 an eine 320-kW-Säule anschlossen. Falls wir nicht ein besonders schlecht gelauntes Exemplar bekommen haben, kann das nur bedeuten: untauglich für die Fernfahrt.